Рафаил Мельников - Эскадренные миноносцы класса Доброволец Страница 19

Вместе с 48 губернаторами, предводителями дворянства и представителями земской власти, включая и князя И.М. Оболенского (генерал-адьютант, генерал-лейтенант, Финляндский генерал-губернатор, председатель имперского Финляндского сената), в списках общества значились также отставной генерал-майор по адмиралтейству Н.Н. Беклемишев (начальник отдела торговых портов ГУТМиП – P.M.), М.Н. Бенуа (директор-распорядитель судоходного общества "Кавказ и Меркурий"), надворный советник А.К. Бедиско (в звании камер-юнкера), П.В. Верховской (чиновник особых поручений Министерства финансов), В.В. Виндельбандт (директор С-Петербургской конторы Государственного банка), П.Н. Волков (председатель С-Петербургского городского общества страхования), граф А.Ф. Гейден (начальник канцелярии императорской главной квартиры), князь Б.Б. Голицын ("состоящий при особе его императорского величества"), генерал-майор Д.Я. Дашков (состоящий при его императорском высочестве великом князе Михаиле Александровиче), лейтенант П.П. Дурново (адъютант великого князя Алексея Александровича), генерал-майор A.M. Зайончковский, Б.И. Золотарев (верхнеудинский купец), А.А. Измаильский (управляющий делами его императорского высочества великого князя Михаила Александровича), А.Е. Конкевич (чиновник особых поручений при главноуправляющем), князь Л.М. Кочубей, А.Е. Нос (председатель императорского общества содействия русскому торговому мореходству), П.С. Оконешников (председатель Московского общества рысистого бега), Н.М. Перепелкин (председатель Московского городского кредитного общества), Н.Н. Перцов (инженер путей сообщения), Н.Ф. Плещеев (отставной поручик), СВ. Рухлов (член совета министра народного просвещения), В.Г. Смиттен (член совета Государственного контроля), А.С Суворин (издатель газеты "Новое время"), Н.А. Тарасов (председатель С-Петербургского городского кредитного общества), барон Г.В. Тизенгаузен (электротехник), И.И. Чепелевский (член Совета министра внутренних дел), капитан 2 ранга В.А. Шателен (управляющий канцелярией главноуправляющего ТМиП), князь В.Н. Шаховской (чиновник особых поручений V класса при главноуправляющем ТМиП), А.А. Швенднер (председатель Одесского городского кредитного общества), флигель-адъютант граф А.Д. Шереметев, П.Н. Шеффер (и.д. управляющего конторой двора его императорского высочества великого князя Александра Михайловича), Д.Н. Шипов (в звании камергера, бывший председатель московской земской управы), А.К. Якубовский (старшина Московского дворянского клуба).

Контрминоносцы проекта литер "В" ('Украйна”, ”Туркменец Ставропольский”, ''Войсковой”, ''Казанец”, ''Стерегущий”, "Страшный”, "Донской Казак”, "Забайкалец”)

Эскадренные миноносцы класса ”Доброволец” во всех их модификациях от типа ”Украйна” до ”Лейтенанта Шестакова” являлись для русского флота приобретением со всех сторон внезапным и труднообъяснимым. Тип этих кораблей, начавшихся с проекта завода ”Германия”, не соответствовал ни наметкам обсуждавшейся в 1903 г. новой судостроительной программы, ни тем последовавшим во время войны заказам Морского министерства, которыми повторялись типы ранее строившихся, но все же более скоростных (26-27 уз) миноносцев иностранных фирм и Невского завода. Можно, конечно, ссылаться на схожесть ”Добровольцев” с английскими миноносцами класса (класса, а не типа, как иногда говорят) ”Ривер”, но вряд ли этим что-то можно объяснить всерьез.

Еще в 19 веке, заполонив мир 28-30-узловыми истребителями миноносцев и не затрудняя себя в расходах, англичане могли позволить себе ”расслабиться” сооружением подобных же, но не столь скоростных и несколько более крупных кораблей. При скорости 24-25 уз. они по существу являлись сторожевыми кораблями. Об этом их прибрежном сторожевом назначении говорили и сами названия кораблей серии. Они носили названия впадающих в океан рек самого британского острова. Постройка этих кораблей могла быть и реакцией на проявляющееся английскими кораблестроителями легкомысленное отношение к прочности. От этого в 1901 г. погибли их первые турбинные корабли ”Вайпер” и ”Кобра”. Британский флот был так велик, богат и многообразен, что в нем могли найти свое место и такие полуэкспериментальные корабли ограниченного применения (были и такие теории), у которых вместо скорости предпочтение было отдано повышению прочности и мореходности. Об этом говорит и их характерная конструктивная особенность – полноразмерный полубак.

Но англичане и от турбин, открывающих новые возможности повышения скорости, не отказывались. ”Эден”, построенный в 1905 г. по проекту ”Ривер”-класса, от остальных 33 кораблей его серии отличался применением турбинной установки. Позволившая повысить скорость до 26 уз (а с форсировкой котлов, надо думать до 28 уз), она недвусмысленно указывала миру путь в новую турбинную эпоху. Другой миноносец тех лет ”Велокс” (1902 г.) был снабжен комбинированной установкой, включавшей паровую машину и турбину. Его полная скорость достигала уже 33 уз. Словом, отечественное кораблестроение, видя перед собой результаты 10-летних опытов мирового применения турбин, вполне могло избрать для заимствования более прогрессивные образцы, нежели составлявшие явный шаг назад, отставшие от времени английские миноносцы ”Ривер”-класса.

К тому же, благодаря трудам А.Н. Крылова и И.Г. Бубнова, прочность и рациональность конструкции отечественных кораблей никаких сомнений вызывать не могли. О заимствовании типа ”Ривер”-класса не следует говорить еще и потому, что о них, находившихся в стадии испытаний, мало что могло быть известно вполне достоверного. Россия, уже однажды поплатившись за необдуманное заимствование новомодного образца, когда по примеру ”Ринауна” построила облегченные броненосцы серии ”Пересвет”, не могла вести себя снова столь неосмотрительно. Ведь все ее предшествовавшие заграничные заказы в скорости кораблей ориентировались на высшие образцы западной техники. С 'Добровольцами” же получилось все наоборот.

Характерно и то, что, несмотря на фактически два самостоятельных направления выбора заданий – в структурах Морского министерства и в действовавшем автономно Особом комитете, корабли получались на удивлении похожими. Не отрицая возможности и согласования проектных заданий между этими двумя ведомствами (хотя все немногие на этот счет документы скорее отрицают, нежели подтверждают это), приходится предположить, что тип строившихся кораблей был, по-видимому, продиктован России германскими заводами-строителями.

Сделать это они могли из далеко идущего германского патриотизма, не допускавшего в то неустойчивое время постройки для России кораблей, которые могли бы оказаться лучше германских. Внешними же мотивами, скрывавшими этот замысел, могли быть обещания более скорой постройки, ради чего можно было поступиться характеристиками кораблей, и сам характер полуподпольного заказа. Но и этой полуподпольностью, толкавшей к упрощению конструкции кораблей, немцы достигли для себя немалой экономии. Она состояла в завышенной стоимости заказов и в упрощенности проектов (особенно заказанных Особым комитетом), в уменьшении состава и снижении качества комплектующих изделий и запасных частей.

Загадка заниженных характеристик ”Добровольцев” становится особенно непостижимой, если вспомнить, что все построенные и строившиеся в те годы для Японии в Англии и Франции корабли имели скорость 29-30 уз. Должен же был кто-то в русском флоте задуматься над тем, какой ”успех” при встрече с таким противником мог ожидать наши ”Добровольцы”. Замысел же строить корабли в расчете лишь на их возможность совершить с эскадрой океанское плавание (но и это, как показал опыт, вовсе не было гарантировано) и не думать о бое следует признать только преступным. Но именно здесь и могла проявиться рутинность мышления. Русские крейсера были крупнее и мореходнее японских, отчего же и миноносцы не построить на основе этих критериев. А о том, каково им придется в бою, можно было и не думать.

Адмирал Макаров, сознавая острейшую нехватку кораблей для охраны порт-артурского внешнего рейда и подходов к нему, еще на пути из Москвы настаивал на спешном заказе фирме Нормана сорока 20-тонных миноносцев, на которых ради быстроты он был готов допустить скорость не более 16-17 уз. Но вряд ли он мог согласиться с тем, чтобы корабли, предназначенные на роль истребителей, сколько бы их не построили, могли иметь не 29-30, как у японцев, а лишь 24-25-уз скорость. Вот почему, за неимением прямых и обоснованных признаний в документах, о мотивах выбора скорости заказывавшихся кораблей пока приходится лишь догадываться. На крейсера тогда средств явно не хватало, а потому обратились к сооружению миноносцев, которые для пущей важности стали называть минными крейсерами. Построить их надеялись через год, чтобы они могли успеть принять участие в войне. Сомнительно, чтобы в это верили всерьез. Ведь кроме постройки требовалось время на боевую подготовку и доставку кораблей к театру военных действий. Создать сборочную верфь (если бы удалось сооружение разборных миноносцев с доставкой их по железной дороге) во Владивостоке (Ч. Крамп предлагал это в 1898 г.) так и не удосужились, а кораблям предстояло тяжелое кругосветное плавание.