Арсенал-Коллекция 2015 № 07 (37) - Коллектив авторов Страница 20

«Кертис» А-18. Вид сбоку

CURTISS А-18

А-11 Двигатели: тип Кертисс» V-1570-59 количество х мощность, л.с. 1x675 Размах крыла, м 13,38 Длина самолета, м 8,91 Высота самолета, м 2,99 Площадь крыла, кв. м 27,59 Масса, кг: пустого самолета 1725 взлетная 2517 Максимальная скорость, км/ч 376 Потолок, м 7100 Дальность полета, км 755

Четверка самолетов А-11, получивших военные номера с 33-208 по 33-211, использовалась для различных испытаний. Эти самолеты являлись в определенном смысле этапными для Авиационного корпуса - они стали первыми американскими штурмовиками с убирающимся шасси. Однако крупного заказа на А-11 не последовало. Виной тому стал двигатель жидкостного охлаждения - военные сочли его не слишком подходящим для штурмовика. Один из А-11 передали в распоряжение фирмы «Аллисон» для испытаний нового двигателя XV-1710-7. Этот экземпляр обозначался ХА-11.

  ХА-14 Y1A-18 Двигатели: тип «Райт» R-1670-5 «Райт» R-1820-47 количество х мощность, л.с. 2x775 2x850 Размах крыла, м 18,13 18,13 Длина самолета, м 12,34 12,49 Высота самолета, м 3,35 3,5 Площадь крыла, кв. м 49,23 49,23 Масса, кг: пустого самолета 4026 4345 взлетная 5287 5828 Скорость, км/ч: максимальная 391 397 крейсерская 357 349 Скороподъемность, м/с 8,58   Потолок, м 8535 7620 Дальность полета, км   1050 «Кертисс» ХА-14/А-18

В 1934 г., параллельно с началом разработки инновационного истребителя «модель 75» (давшего начало семейству Р-36/Р-40 и целому ряду экспортных модификаций), конструкторы «Кертисса» приступили к проектированию нового штурмовика «модель 76». Самолет, получивший название «Шрайк II», рассматривался как потенциальная замена для штурмовиков А-8/А-12.

В отличие от штурмовиков прежнего поколения, для «модели 76» выбрали двухмоторную схему. Итогом разработки стал достаточно компактный моноплан чистых аэродинамических форм, снабженный убирающимся шасси. Конструкция планера была цельнометаллической, обшивка - дюралевая, за исключением обтянутых полотном рулей, элеронов и частично крыла (за задним лонжероном). Экипаж, как и на одномоторных штурмовиках, состоял из двух человек, аналогичным было и стрелковое вооружение - пять 7,62-мм пулеметов «Браунинг» (четыре в носовой части фюзеляжа и один на верхней подвижной установке). Масса бомбовой нагрузки, размещаемой в фюзеляжном бомбоотсеке, составляла 272 кг (двадцать 13,6-кг осколочных бомб). Основные стойки шасси убирались назад в мотогондолы, причем в убранном положении колеса частично выступали наружу (это должно было обеспечить безопасность при вынужденной посадке с убранным шасси).

Прототип «модели 76» строился в порядке частной инициативы, на средства фирмы, поэтому поначалу он получил не военный номер, а гражданскую регистрацию опытного самолета - NX15 314 (заводской номер 11 922). Машина, впервые поднявшаяся в воздух в сентябре 1935 г., была оборудована 14-цилиндровыми двигателями «Райт» XR-1510 мощностью 780 л.с. с двухлопастными переставляемыми (двухпозиционными) металлическими винтами «Кертисс». Позже самолет получил новые 9-цилинровые моторы «Райт» R-1670-5 мощностью 775 л.с. с трехлопастными винтами изменяемого шага. В таком виде прототип был куплен Авиационным корпусом, получив обозначение ХА-14 и номер 36-146. Самолет использовался для различных испытаний (в частности, на нем испытывали 37-мм пушку) и был списан в августе 1938 г., налетав всего 158 часов.

Результаты испытаний ХА-14 удовлетворили военных, и те в июле 1936 г. заказали 13 предсерийных самолетов Y1A-18 («модель 76А») по цене 104 640 долларов за единицу. От ХА- 14 они отличались, прежде всего, мотоустановкой - двигателями «Райт» R-1820- 47 (850 л.с.) с трехлопастными винтами изменяемого шага. Капоты вместо круглого сечения стали овальными. От фюзеляжного бомбоотсека отказались, оборудовав два небольших бомбоотсека в корневых частях крыла. Имелась и возможность подвески бомб на наружные держатели под крылом. Максимальная масса бомбовой нагрузки достигала 600 фунтов (272 кг): 400 фунтов в бомбоотсеках и 200 - на внешней подвеске. Стрелковое вооружение и состав экипажа соответствовали ХА-14.

Партия Y1A-18 была сдана летом 1937 г. Самолеты несли военные номера от 37-52 до 37-64 (заводские - от 12 187 до 12 199). Для опытной войсковой эксплуатации их передали в 8-ю эскадрилью 3-й штурмовой группы. Самолеты с обозначением, смененным на А-18, все ещё находились в строю в сентябре 1939 г., когда в Европе вспыхнула война. Но в 1940 г. их передали 15-й, 16-й и 24-й легким бомбардировочным эскадрильям для использования в качестве тренировочных. В конце ноября 1941 г. четыре А-18 вошли в состав Карибского командования на авиабазе Олбрук Филд (шт. Флорида). Три из них передали штабной эскадрилье 12-го истребительного крыла, а четвертый - штабной эскадрилье 6-го бомбардировочного командования. К декабрю 1942 г. в летном состоянии оставались три А-18, одни из которых использовался в качестве буксировщика мишеней, а ещё два служили в 108-й разведывательной эскадрилье. Эта часть дислоцировалась в Ховард Филд (зона Панамского канала) и занималась патрулированием подходов к Панамскому каналу. Один из «панамских» А-18 (борт 37-61) 22 февраля 1943 г. при посадке в Ховард Филд получил повреждения, после чего использовался в качестве источника запчастей для второй машины (37-56), эксплуатировавшейся ещё несколько месяцев.