Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг. - Валерий Николаевич Хайрюзов Страница 24

Штурманом был назначен известный полярник, флаг-штурман авиации Балтфлота и верный друг Леваневского — В.И. Левченко. Он оказал наибольшую помощь конструкторам самолета ДБ-А в установке навигационного оборудования. Был он крепкого сложения, общительный и веселого нрава, любил играть на гитаре и петь украинские песни, которых знал бесчисленное множество.

Кандидатуру бортмеханика Н.Н. Годовикова предложил Кастанаев. Он сказал Болховитинову, что это единственный человек среди заводских работников, который в этой машине изучил все, прекрасно чувствует моторы, мгновенно разбирается в капризных маслосистемах, бензобаках и, если надо, доползет в самое недоступное место. Годовиков же лететь не хотел категорически. Он не стремился ни к славе, ни к орденам. Они у него уже были, да и в США он уже побывал вместе с конструктором Горбуновым в 1934 г. — знакомились с американскими авиазаводами. Но самое главное — он любил свою семью, в которой было 7 детей, по другим данным — 10 детей. Однако отказаться Годовиков не мог — он понимал, что в экипаже будет единственным, кто знает все механизмы самолета и способен выполнить обязанности бортинженера. Что же еще заставило его принять предложение Кастанаева? Все, кто хорошо знал Николая Николаевича, считали, что согласился он только из-за своей скромности и застенчивости. У него не хватило мужества отказаться. Верх взяли ложные опасения: как бы не посчитали за труса.

Вторым бортмехаником был назначен опытный полярник Г.Т. Побежимов. В 30‑х гг. в Арктике он летал с такими летчиками, как В.С. Молоков, М.И. Козлов, А.Д. Алексеев. В июле 1936 г. В.С. Молоков и Г.Т. Побежимов на гидросамолете «Дорнье-Валь» с индексом полярной авиации Н-2 совершили исторический 26 000-километровый перелет по маршруту: Красноярск — Якутск — Охотск — о. Врангеля — Москва — Красноярск. В том же году Побежимов, Леваневский и Чечин — другой авиамеханик — выезжали в США для закупки гидросамолетов. После этого Григория Трофимовича включили в экипаж Н-209. Побежимов — человек, удивительно преданный делу, увлеченный им. Никогда не унывающий, общительный, он располагал к себе открытым, добрым характером. Был он простым и скромным человеком.

Радистом — испытатель радиоаппаратуры для самолетов АНТ‑25 и Н‑209 Л.Л. Кербер. В процессе подготовки вместо Кербера в экипаж позже других был включен один из лучших радистов ВВС инженер НИИ ВВС, воентехник 1‑го ранга Н.Я. Галковский — давний знакомый Леваневского и Левченко по севастопольской школе морских летчиков. Уговаривал Леваневский лететь радистом Кренкеля:

— Чего тебе сидеть с Папаниным на льдине? Тут одни сутки — и сверли дырку в пиджаке для Золотой Звезды.

Вот в этом и проявилось та легкость и пренебрежение к предстоящему полету Леваневского. Подумаешь, двое уже слетали, и трасса не сложнее, чем перелет Москва — Ленинград. Но Кренкель отказался. После того как было принято решение о трансполярном беспосадочном межконтинентальном перелете, началась подготовка самолета и его экипажа. Ответственность за организацию перелета возлагалaсь на наркома оборонной промышленности М.Л. Рухимовича, М.М. Кагановича, Алксниса и Янсона. Рухимович был назначен представителем правительственной комиссии по организации перелета СССР — США. В первой декаде июня он выпустил постановление, в котором говорилось следущее: «Перелет через Северный полюс на самолете конструкции тов. БОЛХОВИТИНОВА совершать на первом экземпляре, как имеющем около 200 часов налета». Было рекомендовано до вылета самолета по маршруту через Северный полюс провести тренировочные полеты внутри Союза. Дефекты, замеченные во время полетов, исправлялись ночью. Такая спешка объяснялась коротким сроком, отведенным на всю подготовку, — 1,5–2 месяца.

Военный бомбардировщик предстояло подготовить для полетов в высоких широтах. Главные разработчики всех заводов получили указания считать задания группы Болховитинова самыми первоочередными. К группе Болховитинова были прикомандированы уполномоченные Глававиапрома и ВВС. С Н-209 сняли стрелковые установки, изменили остекление носовой кабины, в которой размещались штурман и радист, над пилотской кабиной установили астролюк для солнечного указателя курса в виде стеклянной полусферы. Сняли кабину кормового стрелка. В большом бомболюке установили дополнительный бак, вмещающий 2 т горючего, и коммерческий груз. Приборы и радиооборудование на самолете компоновали Черток, Чижов и инженеры Горьковского и Московского радиозаводов. В кабине штурмана освободилось место от прицелов, бомбосбрасывателей, пулемета и переднего стрелка. Было решено, что бортрадист будет находиться здесь вместе со штурманом. Инженеры установили в кабине штурмана вторую радиостанцию, облегченную, без диапазона длинных волн, и оборудовали место радиста. Новая мощная радиостанция «Онега» (по другим данным, «Омега») разместилась в хвостовой части, в специально утепленной и шумозащищенной кабине радиста. Самолет оснастили новыми форсированными двигателями с турбокомпрессами (с наддувом) АМ-34ФРН по 900 л.с., прошедшими двухсотчасовые стендовые испытания.

Вспоминает бывший заместитель А. Туполева, лауреат Ленинской премии, доктор технических наук Леонид Львович Кербер: «…особенно яркая барская натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монине занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: “В мои цвета”. И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на “архиважный” для дела вопрос, что это за “его цвета”. Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов — красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет. Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца — сдирать ее не было времени. Только эти “малярные” работы дали двести лишних киллограмов…»

Но, по воспоминаниям Героя Советского Союза генерал — полковника авиации Г.Ф. Байдукова, Николай Кастанаев совершенно не умел летать «вслепую». В грозовых фронтах и плотной облачности он пилотировал очень неважно. Но ведь скоро Кастанаев полетит через Северный полюс в Америку, и на этом пути ясного неба не будет…

Леваневский долго вырабатывал маршрут полета. Остановился на следующем варианте: Щелково — Архангельск — Баренцево море. Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) — географический полюс — вдоль 148‑го меридиана пролететь над районом полюса относительной недоступности — Фербэнкс (Аляска, США). В Фербенксе машина должна была дозаправиться и следовать далее в Эдмонотон (Канада) — Чикаго — Нью-Йорк с посадками