Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг. - Валерий Николаевич Хайрюзов Страница 28

составляла почти 90 км/час (примерно 25 метров в секунду). Севернее о. Рудольфа стрелки компасов «гуляли» по шкале, отклоняясь на 60–90 градусов. Левченко ведет самолет по солнечному указателю курса. При подходе самолета к Северному полюсу слышимость радиостанции Москвы резко упала. С трудом прослушивались сигналы этой радиостанции. 12–13 августа 1937 года вся центральная часть Арктики была охвачена очень мощным циклоном, центр которого находился примерно в 300 километрах от полюса. Бортмеханики Н-209 следят за режимом работы моторов и снимают показания бензиномеров. Задача у них не легкая: получить, возможно, большую мощность при возможно меньшем расходе горючего. До полюса Н-209 оставалось 223 километра. Леваневский летит очень медленно. Встречный ветер гасит скорость. Но вот радист Галковский передает через 19 часов 25 минут после вылета радиограмму № 18:

«13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря, все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура –35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке» (подписал весь экипаж.)

Текст той же радиограммы:

«Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря все время сплошная облачность. Высота 6100 метров, температура –35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 км/час. Сообщите погоду в США. Все в порядке».

Кренкель зафиксировал прохождение полюса самолетом Н-209, и все папанинцы, находившиеся в то время на дрейфующей льдине в районе Северного полюса, слышали звук его моторов, но сам самолет не видели.

«Идут! Молодцы, идут вперед!» — с чувством глубокой радости и веры в благополучный исход говорили полярники острова Рудольфа…

А в штабе перелета, получив эту радиограмму, горячо зааплодировали. Находившийся в штабе перелета Б. Черток, когда услышал о минус тридцати пяти градусах, поежился и начал советоваться с товарищами о возможном отказе приборов и охлаждении аккумуляторов. Семен Чижиков и Альшванг подтвердили его опасения. По их мнению, в трубках масломеров, высотомеров, указателей скорости, бензомеров могли образоваться ледяные пробки.

4000 километров Н-209 преодолел за 19 часов 25 минут. Моторы самолета сожгли 10 тонн бензина, на 25 % превысив расчетную норму. Расход топлива составлял 2 кг/км. От полюса до побережья Аляски почти 2100 километров. При благоприятных условиях самолет Н-209 преодолел бы это расстояние примерно за 8 часов. Но ветер вдоль всего запланированного маршрута оказался встречным. Он значительно снизил скорость самолета. Миновав Северный полюс, Леваневский направил машину вдоль 148‑й параллели, в направлении г. Фербэнкса на Аляске. Если до полюса курс Н-209 лежал вверх, на север, то теперь самолет спускался вниз, на юг. Если до этого склонение составляло 25–30 градусов со знаком минус, то за полюсом оно стало равным плюс 150 градусов. Погода на Аляске, как считали синоптики, должна была быть лучше. Но тяжелый самолет попал в жестокий и глубокий циклон. Он летел в очень сложных атмосферных условиях в околополюсном пространстве, над верхним краем высокой сплошной облачности. Но в штабе перелета царило спокойствие, настроение у всех было приподнятым, ведь радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблем сохранялась устойчивой и проводилaсь в соответствии с заранее оговоренным планом. Настораживало лишь то, что, начиная от середины Баренцева моря, самолет шел в условиях сплошной облачности. И вдруг, как гром среди ясного неба, прозвучала радиограмма Галковского, переданная им по микрофону голосом, русской речью, через 52 минуты после прохождения Н-209 полюса (за это время Н-209 преодолел примерно 120–200 километров):

«Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем…»

Эту радиограмму приняли только в СССР, американцы и канадцы могли не понять русскую речь. Советские радиопеленгаторы перестали получать сигнал с самолета, когда он был уже за полюсом, примерно на 120–200 километров ближе к Аляске. В штабе перелета все тревожно переглянулись.

Вспоминает генерал-лейтенант в отставке Н.П.Шелинов. Тогда он был помощником начальника связи ВВС и отвечал за радиосвязь в этом перелете:

«Эта радиограмма меня потрясла: гибли люди, мои товарищи. Дежурства я не снимал, продолжал слушать эфир, но ничего достоверного принято не было».

Затем в 14 часов 32 минуты, через 20 часов 17 минут с момента вылета Н-209, с самолета передали, теперь уже ключом (морзянкой), вторую аварийную радиограмму, под номером 19:

«Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Высота полета 4600 метров. Идем в сплошных облаках. Очень тяжело. РЛ. Ждите».

Даже на современных самолетах, когда при отказе двигателя флюгируются винты и тем самым уменьшается лобовое сопротивление, полет в облачности в условиях обледенения — непростая задача для экипажа, и сколько было случаев, когда с этой задачей не справлялись. Экипаж Леваневского не имел опыта полетов в таких условиях, более тогo, как мы помним, даже не провел необходимых тренировок при отказе одного или двух двигателей. В полете Звезда Героя — не более, чем значок, тут весь экипаж должен работать как единый организм, когда один устает, другой тут же заменяет его. Было ли это в том полете?

В штабе перелета в Москве тревожная радиограмма была принята так:

«РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Высота полета 4600 метров при сплошной облачности. Галковский».

В Тикси (Якутия) аварийную радиограмму приняли по-другому:

«Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота 4600 метров».

На Аляске (начальником радиостанции на мысе Барроу тогда был мистер Морган) аварийная радиограмма с борта Н-209 была принята так:

«…Отказал правый крайний мотор, идем на трех, очень тяжело, сплошные облака. Высота 4600. Снижаемся до 3400. Леваневский».

А на о. Рудольфа радисты Борис Ануфриев и Николай Стромилов приняли ее иначе:

«Я — РЛ, 14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600. Идем в сплошной облачности. Как меня слышите? Ждите. Леваневский».

Условия приема аварийной радиограммы в разных пунктах оказались неодинаковыми: в Арктике радиоволны проходят не так, как в средних широтах. Произошло это и