С. Иванов - Handley Page «Hampden» Страница 3

«Хэмпден» из 489-й эскадрильи ВВС Новой Зеландии, которая была передана Береговому Командованию и стала торпедоносной.

Три «Хэмпдена» из 44-й (родезийской) эскадрильи, включая АЕ257 КМ-Х и АЕ202 КМ-К.

Конструкция самолета

Для своего времени «Хэмпден» имел довольно необычную конструкцию с очень узким и высоким фюзеляжем, на хвостовой балке которого располагалось двухкилевое оперение. Необычным было и технологическое членение планера, позволявшее собирать его из отдельных подсборок, поставляемых различными субподрядчиками. Фюзеляж, например, состоял из двух частей, начинявшихся тягами систем управления, электропроводкой и трубопроводами гидросистемы ещё до окончательной сборки.

Хотя фюзеляж большого удлинения давал определенные преимущества с точки зрения аэродинамики, имелась и обратная сторона медали, связанная с размещением экипажа. В случае ранения или смерти пилота штурман-бомбардир, рабочее место которого находилось в носовой части, практически не имел шансов помочь своему коллеге или заменить его из-за тесноты фюзеляжа. Крыло «Хэмпдена» имело трапециевидную в плане форму и резко сужалось к законцовкам. Оно имело мощную посадочную механизацию в виде автоматических предкрылков, занимавших почти половину размаха передней кромки, и разрезные посадочные щитки на задней кромке. Это позволяло при максимальной скорости 426,48 км/ч сохранить посадочную скорость на уровне 117 км/ч. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с одним главным лонжероном. Щитки выпускались при помощи гидравлики. Элероны и рули высоты имели металлический каркас с полотняной обшивкой. Впервые на своих самолетах Хэндли-Пейдж применила убирающееся шасси. В крыле размещалось шесть топливных баков общей вместимостью 2970 л, что обеспечивало машине дальность полета 2678 км с бомбовой нагрузкой 907 кг.

Из-за своей довольно необычной формы «Хэмпден» вскоре обзавелся рядом прозвищ: «Летающий головастик», «Ручка от сковородки» и «Летающий чемодан».

Первый серийный «Хирфорд», L6002, впервые поднялся в воздух 17 мая 1939 года. Машина была передана А amp;АЕЕ для проведения испытаний.

«Хэмпдены» из Канады. В общей сложности 160 самолетов были построены консорциумом компаний, известным как Canadian Associated Aircraft Ltd. Большая часть бомбардировщиков отправлялось на кораблях через Атлантику, но некоторое количество было оставлено для подготовки экипажей.

«Хэмпден» Mk.I L4076 QX-D из 50-й эскадрильи был сфотографирован в Вэддингтоне незадолго до начала войны.

Три «Хирфорда» из 14-го учебного подразделения во главе с L6070 GL-A2. В этой части было так много самолетов, что индивидуальный код был двузначным (А2).

Начало службы

Выпуск «Хэмпденов» на заводах Хэндли-Пейдж в Криклвуде и Рэдлетте шел высокими темпами и к концу 1938 года 36 самолетов было поставлено 49-й и 83-й эскадрильям, базировавшимся в Скэмптоне, а также 50-й эскадрильи в Вэддингтоне.

Чувствуя неминуемое приближение новой войны, Министерство Авиации решило развернуть производство авиационной техники за пределами территории Метрополии. «Хэмпден» рассматривался как идеальный вариант для постройке в Канаде. Министерство заключило контракт с консорциумом из семи фирм, организовавшим два предприятия в Мальтоне, Онтарио, и Сен г-Юбере, Квебек. Контракт предусматривал изготовление 160 бомбардировщиков, а в качестве образцов в Канаду были отправлены пять самолетов английской постройки (L4208 – L4212).

Поначалу темпы выпуска «Хэмпденов» в Канаде были невысокими – к концу 1940 года построили всего девять самолетов, но затем положение нормализовалось – к лету 1942 года изготовили все 160 машин со средним темпом 15 самолетов в месяц. Поскольку возникли некоторые сомнения по поводу ритмичности поставок «Пегасусов», связанные с активностью немецких подводных лодок в Атлантике, в качестве альтернативы рассматривалась возможность оснастить «Хэмпден» американскими моторами Райт «Циклон». Прототип такого самолета, известный под обозначением «Хэмпден» Mk.II, был изготовлен в Англии – для этого переделали построенный в Престоне планер ХЗ115. Машина проходила испытания в Боскомб Даун, после чего её снова превратили в Mk.I и она служила в 408-й эскадрилье (канадской). Опасения насчет поставок «Пегасусов» оказались чрезмерными и от переделки канадских самолетов в Mk.II в конечном счете отказались. Из Канады «Хэмпдены» перегонялись через Исландию и Альдергрув или Прествик, откуда они перегонялись в подразделение обслуживания в Финнингли и уже оттуда отправлялись в эскадрильи RAF и стран Содружества.

Между тем первоначальные заказы на «Хэмпдены» были значительно увеличены. После выпуска первой партии в 160 самолетов Хэндли-Пейдж получила заказ на две партии в 120 и 200 машин. Все они были построены к июлю 1940 года.

Первый «Хэмпден», Р2062, построенный Инглиш Электрик, поднялся в воздух заводского аэродрома в Сэлмс Бери в 1940 году. Всего в Престоне было построено 770 машин в пяти сериях, последняя из которых покинула сборочный цех 15 марта 1942 года.

После постройки 100 самолетов по первому контракту фирма Шорт получила второй на 50 машин, последняя из которых за №9106 была выпущена 24 сентября 1940 года. Все самолеты были изначально оснащены моторами Нэпир «Даггер», но на 23 из них впоследствии установили «Пегасусы» (эти работы провело техническое подразделение 41-й группы).

Вслед за 44-й и 50-й эскадрильями в Вэддинггоне на «Хэмпеды» перевооружились 61-я и 144-я эскадрильи в Химсвелле. К 3 сентября 1940 года боеготовыми считались шесть эскадрилий «Хэмпденов» – 44-я, 49- я, 50-я, 61-я, 83-я и 144-я. Ещё две эскадрильи, 7-я и 46-я, находились на перевооружении в Финнингли. Резервная 185-я эскадрилья базировалась в Коутсмуре, где к ней присоединилась прибывшая из Ивентона 106-я эскадрилья. К началу Второй Мировой войны в составе RAF насчитывалось 212 «Хэмпденов».

Модель Кол-во Серийные номера Примечание НР.52 1 К4240 Handley Page built prototype to B.9/32 НР.52 «Хэмпден» 500 L4032-L4211, Р1145-Р1189. Р1194-Р1230, Р1233- Р1261, Р1265-Р1305, Р1309-Р1356, Р4285-Р4324, Р4335-Р4384, Р4389-Р4418. Построены фирмой Хэндли-Пейдж. Поставлены 8/38-7/41 НР.52 «Хэмпден» 770 Р2062-Р2100, Р2110-Р2145. Х2893-Х2922, Х2959- Х3008, Х3021-Х3030, Х3047-Х3066, Х3115- Х3154, AD719-AD768, AD782-AD806, AD824- AD873, AD895-AD988, АЕ115-АЕ159, АЕ184- АЕ203. АЕ218-АЕ267, АЕ268-АЕ320, АЕ352- АЕ401, АЕ418-АЕ442, АТ109-АТ158, АТ172- АТ196, АТ216-АТ260. Построены фирмой Инглиш Электрик в Престоне. Поставлены 3/40-3/42 НР.52 «Хэмпден» 160 Р5298-Р5337 (Квебек) Р5338-Р5346, Р5386-Р5400, Р5421-Р5436 (Онтарио) AJ988-AJ999, AN 100- AN167 (Квебек) Построены консорциумом канадских фирм называвшимся Canadian Associated Aircraft Ltd. Поставлены 9/40-3/42. НР.52 «Хирфорд» 150 L6002-L6101. N9055-N9081, N9084-N9106. После поставки 20 самолетов переделаны в «Хэмпдены» Построены фирмой Short & Harland Ltd Белфаст НР.53 1 L7271. Строился по заказу правительства Швеции. Был поставлен в Белфаст 16.7.37. для переделки в прототип «Хирфорда». Шведам был передан серийный «Хэмпден».

В число «Хирфордов» переделанных в «Хэмпдены» входили следующие самолеты: L6011, L6018, L6019, L6020, L6049, L6055, L6069, L6076, L6085, L6089, L6090, L6096, N9062, N9064. N9065, N9070, N9089, N9086, N9090, N9096. N9101, N9105, N9106.

В общей сложности, с учетом конвертированных «Хирфордов», было выпущено 1430 «Хэмпденов».

Технические характеристики бомбардировщика Hampden Размеры   Размах крыла 21,08 м Длина 16,32 м Высота 4,53 м (продольная ось фюзеляжа горизонтальна, стойки шасси не обжаты) Ширина фюзеляжа 0,91 м (максимальная) Размах стабилизатора 6,57 м Силовая установка Два мотора воздушного охлаждения Бристоль «Пегасус» мощностью по 980 л.с., трехлопастные винты Дехэвилленд с постоянной скоростью вращения. На модификацию Mk.II предполагалось установить моторы Райт «Циклон» GR1820- G105A мощностью по 1100 л.с. Веса и нагрузки   Вес пустого 5343 кг Мах. взлетный 9525 кг (в варианте бомбардировщика) Вес топлива 1440 кг (2476 литров) в шести крыльевых баках Вес масла 98 кг (36 литров) Летные характеристики   Мах. скорость при весе 8507 кг 426,48 км/ч на высоте 4720 м, 408,77 км/ч на высоте 4 206 м Крейсерская скорость 349,23 км/ч на высоте 4720 м Скороподъемность у земли 298 м/мин Время подъема на 4700 м 18,9 мин Потолок 6920 м Дальность полета при весе 9525 кг с 1 814 кг бомб 1400 км при скорости 276,81 км/ч на высоте 4572 м Мах. дальность 3200 км (с бомбовой нагрузкой 900 кг) Вооружение Один подвижный пулемет Виккерс К в носовой части, один неподвижный Браунинг справа от места пилота, по два пулемета Виккерс К в верхней и нижней стрелковых точках. Возможна установка дополнительных пулеметов в бортовых окнах. Максимальная бомбовая нагрузка 1814 кг на внутренней подвеске. ТВ.Mk.I нес одну торпеду Mk.XII и две 113 кг бомбы под крыломВооружение

Один подвижный пулемет Виккерс К в носовой части, один неподвижный Браунинг справа от места пилота, по два пулемета Виккерс К в верхней и нижней стрелковых точках. Возможна установка дополнительных пулеметов в бортовых окнах. Максимальная бомбовая нагрузка 1814 кг на внутренней подвеске. ТВ.Mk.I нес одну торпеду Mk.XII и две 113 кг бомбы под крылом.