С. Иванов - Р-47 «Thunderbolt» Тяжелый истребитель США Страница 3

принципиально не признавало V-образных моторов. Заботами флота к концу 30-х годов фирма Пратт энд Уитни отработала двигатель R-1830 «Твин Уосп» и завершала разработку мотора R-2800 «Дабл Уосп» 2000-сильного класса. Оба двигателя подходили для установки турбокомпрессора и на оба не имелось заказов со стороны авиационного корпуса. В результате в 1938и 1939 г.г. фирма Пратт энд Уитни боролась за выживание, точно так же как и фирма Рипаблик. Заказ на моторы для самолетов АП-4 помог Пратт энд Уитни устоять на ногах, а весной 1939 г. командование корпуса армейской авиации объявило конкурс на высотный истребитель с потолком не менее 7100 м. Двигателестроители не боялись конкуренции — конкурентов у Пратт энд Уитни на тот момент в США просто не имелось. А зря — вопреки здравому смыслу заказ на 524 самолета достался фирме Кертисс, предложившей истребитель ХР-40 оснащенный двигателем Аллисон V-1710 мощностью 1050 л.с. Мотор был оптимизирован для работы на малых и средних высотах, а «истребитель» имел вооружение всего из двух пулеметов винтовочного калибра.

Фирму Пратт энд Уитни спасли от краха французы, сделавшие огромный заказ в преддверии войны с Германией. К моменту нападения нацистов на Польшу портфель заказов фирмы Пратт энд Уитни оценивался более чем в 84 млн. долл, потерянный заказ на 524 истребителя для авиационного корпуса «тянул» всего на 8 млн. долл. На деньги западноевропейцев был выстроен новый завод в Ист-Хэртфорде с производственными помещениями площадью 26 000 м².

В июне 1940 г. комиссия Иммонса подготовила отчет, в котором высказывалась озабоченность зависимость истребительной авиации от одного двигателя Аллисон V-1710 и рекомендовалось ускорить разработку истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. В то же время командование авиационного корпуса отнюдь не собиралось отказываться от моторов жидкостного охлаждения, стимулируя их совершенствование.

Устройство турбокомпрессора: а) выхлопные газы b) охлажденный воздух с) воздух для охлаждения турбокомпрессора d) сжатый воздух, подводимый к карбюратору 1 — кольцевой коллектор выхлопных газов 2 — трубопровод выхлопных газов 3-маслобак 4-трубопроводы сжитого воздуха 5-воздушный фильтр 6-воздуховод к фильтру 7-компрессор 8-выхлопное сопло 9-турбина, приводимая выхлопными газами 10- смеситель воздуха 11- теплообменник 12 трубопровод выхлопных газов двигателя 13-воздуховод подвода воздуха к компрессору 14-предохранительный клапан 15-отверстие для выпуска воздуxa, охлаждающего маслосистему 16- маслорадиатор 17-воздухозаборник турбокомпрессора

Проект АР-44 стал дальнейшим воплощением идей, заложенных в АР-4, в очертаниях самолета явственно проступает облик будущего «Тандерболта».

Отчет Иммонса возымел непосредственный эффект — специалистов проектного отдела фирмы Рипаблик пригласили на совещание в Райт-Филд, где находился штаб авиационного корпуса армии США. На совещании планировалось обсудить текущие программы проектирования истребителей с моторами воздушного охлаждения и перспективные планы.

Вице-президент и главный конструктор фирмы Александр Картвели вместе с летчиком-испытателем Хэртом Миллером, который являлся по совместительству главой отдела военных контрактов, срочно паковали документацию, плакаты, схемы, чертежи — спешили на ночной экспресс в Огайо. На совещании обсуждалось большое число концепций будущего истребителя. Обсуждение в конечном итоге вылилось в появление спецификации на истребитель с взлетной массой более чем в 6 т.

Военные попросили Картвели рассмотреть возможность перепроектирования конструкции самолета ХР-44 под более мощный двигатель R-2800-11, развивавший на большой высоте на боевом режиме мощность 2000 л.с.

Истребитель ХР-47В в Фэрмингдэйле. Садится в кабину через небольшую дверцу автомобильного типа оказалось крайне неудобно. Вылезать — не намного удобнее. Такими дверцами оснащались кабины всего нескольких первых «Тандерболтов».

Массивным фюзеляжем ХР-47В весьма напоминал молочный кувшин, этот истребитель получил собственное имя «Jug» — кувшин.

В отличие от многих истребителей, прототип ХР-47В был построен в единственном экземпляре. Самолет — не окрашен, от серийных машин прототип отличался незначительно.

В полете прототип ХР-47В.

ХР-47В

Летные испытания прототипов продолжались и после начала серийного производства. В полете самолеты (Y) Р-47В (заводской номер 41-5942), (R)P-47B (в середине) и ХР-47В (на заднем плане). (Y)Р-47В пилотирует Лоури Брэбхэм.

В спецификацию был внесен ряд требований по опыту воздушной войны над Европой. Обе стороны, заказчик и фирма Рипаблик, приняли эти требования без протестов. Фактически же эти требования означали конец линии развития ХР-44, конструкция не позволяла без существенных изменений «повесить» броню, установить мощное вооружение, протектированные топливные баки большой емкости. Необходимо было проектировать самолет едва ли не с нуля. Масса машины определялась в 5250 кг, скорость — не менее 644 км/ч на высоте 7600 м, вооружение — шесть пулеметов калибра 12,7 мм. Изначально стало ясно, что такое вооружение в фюзеляже разместить не получится, оставалось одно — поставить пулеметы в крыло. Проект ХР-47/47А в корне менял лицо, а программу ХР-44 в ближайшем будущем планировалось прикрыть. Возвращаясь с совещания поездом, Картвели и Миллер везли с собой несколько драгоценных листочков технического задания.

XР-47В

Р-47 В

ХР-47Е

Один из первых серийных истребителей Р-47В Обратите внимание на остекление фонаря кабины, выполненное по типу остекления фонаря кабины опытного (Y)P-47B.

Путь к «Тандерболту»

Задуманный Картвели истребитель не являлся абсолютно новой конструкцией — он представлял собой развитие все-того ХР-44, ноги которого в свою очередь выросли из самолета АР-4 конструкции Северского.

Картвели на первых набросках «завернул» турбокомпрессор в фюзеляж. Турбокомпрессор увеличивал массу самолета — пришлось пойти на увеличение площади крыла. Работа велась в спешке — Картвели даже приглашал к себе домой для работы над проектом наиболее способных инженеров и конструкторов, специалистов по бортовому оборудованию во внеслужебное время. Шел поиск наилучшего места для турбокомпрессора, компоновка сменяла компоновку, рассматривался, в частности, вариант с удлиненным по аэродинамическим соображениям фюзеляжем.

Вместо уродливого горшка маслорадиатора, торчащего перед радиатором двигателя в нижней части фюзеляжа, было предложено установить два маслорадиатора за двигателем на противопожарной перегородке, между двумя воздуховодами от турбокомпрессора. Выхлопные газы от двигателя подводились по широкому каналу, проложенному в нижней части фюзеляжа к турбине. Сжатый воздух от турбины подавался через теплообменник по двум стальным трубам, проложенным по бортам верхней части фюзеляжа к воздухозаборнику двигателя. Увеличение площади крыла привело к увеличению его размаха — появилось возможность убирать опоры шасси целиком в крыло, а не в крыло и центроплан, как на ХР-44.

За аэродинамику самолета отвечал молодой и очень способный специалист Костас И. Паппас. он уже принимал участие в создании самолетов ХР-41 /АР-4 и Р-45.

Кабина и фонарь претерпели минимум изменений по сравнению с кабиной и фонарем ХР-44. Наиболее существенным изменением стало внедрение боковой дверцы, по типу использовавшейся на истребителях американском Р-39 «Аэрокобра» и британском «Тайфун». Фонари с дверцами ставились только на прототип и три последующих «Тандерболта».

Серийные Р-47В отличились от опытных XР-47 В наличием сдвижной части фонаря кабины вместо дверок автомобильного типа и цельнометаллическими элеронами с триммерами. Обратите снимание на полоски, нарисованные на поверхности плоскостей крыла возле стволов пулеметов. Полоски облегчали прицеливание. На снимке — истребитель из 56-й истребительной авиагруппы, первой в авиационном корпусе армии США, получившим на вооружение самолеты Р-47В.

Рождение «Тандерболта»

На местоположение центра тяжести самолета в значительное степени влияет взаимное размещение двигателя, кабины, вооружения, турбокомпрессора и т. д. Первый прототип «Тандерболта», ХР-47В, имел несколько сдвинутый назад центр тяжести, что благотворно влияло на маневренные характеристики самолета в вертикальной плоскости. Позже, однако, потребовалось откорректировать положение центра тяжести, что было сделано на модификации Р-47С.