С. Иванов - Do 335 «Pfeil» Самый быстный поршневой истребитель. Часть 1 Страница 3

Дорнье приступил к проработке проекта, одновременно прилагая уси­лия в том направлении, чтобы заинте­ресовать в своей работе власти. В но­ябре 1939 года теоретическая часть работы была завершена и обобщена в проекте Р.59-05.

К сожалению, военная ситуация в 1940 году оказалась слишком оптими­стичной. Никому и в голову тогда не могло прийти, что пройдет всего не­сколько лет и вопрос скоростного самолета для люфтваффе станет вопро­сом жизни и смерти III Рейха. Поэто­му в RLM решили не заниматься со­зданием революционных машин, по­скольку классические истребители вполне отвечали предъявляемым им требованиям. Официальное мнение считало, что закончить войну удастся с уже имеющимся парком самолетов Bf 109, Ju 88, Ju 87 и Не 111. Характери­зуя Четырехлетний план в своем пись­ме от 3 февраля 1940 года Геринг так писал министру Функу: «Следует уде­лять внимание только тем програм­мам, которые дадут видимые результа­ты еще в 1940 году или, самое позднее, весной 1941 года. Любая программа, которая не отвечает этому условию, должна быть сокращена в пользу крат­косрочных проектов».

Таким образом, проект Р.59-04 по­пал под сокращение. Однако Дорнье и не думал сдаваться. Он был убежден, что может создать принципиально но­вый боевой самолет. Он также полно­стью отдавал себе отчет о недостатках проекта; в первую очередь он предви­дел все трудности, какие доставит ему задний двигатель с длинным валом и толкающим винтом. Чтобы испытать схему на практике, Дорнье еще до за­вершения программы Р. 59 обратился к доктору Ульриху Хюттеру, чтобы он спроектировал упрощенный самолет по предложенной схеме. В результате появилась машина Goeppingen Go 9. В значительной мере этот самолет пред­ставлял собой уменьшенный в 2,5 раза Do 17. Прототип собрали на заводе Schemph-Hirth в Вюстербурге, кото­рый в это время занимался выпуском планеров. Go 9 представлял собой од­номестный среднеплан с трехточечным убирающимся шасси с носовой стой­кой. На самолете стоял 80-сильный двигатель воздушного охлаждения Hirth HM-60R, размещенный за каби­ной пилота и вращавший через длин­ный вал четырехлопастный толкаю­щий пропеллер, расположенный на задней оконечности фюзеляжа, за хво­стовым оперением. Носовая часть фю­зеляжа, скопированная с Do 17, не име­ла остекления, но сохранила сложную форму. Как и Р.59, Go 9 имел кресто­образное хвостовое оперение. К поле­ту Go 9 был готов уже в начале 1940 года. В это время он получил граждан­ский регистрационный код D-EBYW. Управлял самолет в первом полете лет­чик-испытатель фирмы Dornier флюг-капитан Иван Квенцлер. Первый по­лет состоялся на аэродроме в Менгене. Go 9 с выключенным двигателем летел на буксире за Do 17 (CO+JB). Позднее прототип приступил к поле­там с собственным двигателем. Испы­тания продолжались до второй поло­вины 1941 года. Самолет сумел развить скорость 220 км/ч. Удалось устранить большинство конструктивных недо­статков и усмирить вибрацию вала. Результаты испытаний были много­обещающими.

Однако все усилия Дорнье разби­вались о нежелание чиновников RLM смотреть в перспективу. Всякие попыт­ки продолжать работы натыкались на предупреждения о недопустимости распылять средства. Единственной привилегией пользовались те КБ, что вели работы по созданию самолетов на реактивной тяге, хотя и там имелось разделение на «равных и тех, кто рав­нее». Например, Вилли Мессершмитт, без сомнения относился к «более рав­ным», а Эрнст Хейнкель с трудом попа­дал в группу «просто равных». Дорнье мог только мечтать о той поддержке, которой пользовался Мессершмитт.

В этой непростой ситуации, Дорнье снова проявил упорство и дальновид­ность. Он понимал, что независимо от мнения чиновников RLM его самолет вскоре будет востребован. Не теряя времени, он подготовил проект Р.231, исходной точкой для которого стал проект Р. 59. Новый проект напоминал своего предшественника лишь общей схемой. Прежде всего, он был заметно больше и имел трехточечное шасси с передней опорой.

Одновременно разрабатывались три варианта: Р.231/1-01 и 1-02 пред­полагалось оснастить двумя рядными двигателями DB 605E мощностью 1500 л.с./1102 кВт, расположенных перед и позади кабины пилота. Крестовидное хвостовое оперение имело внизу амор­тизатор, который должен был смяг­чать возможные удары о грунт при взлете и посадке. Передний двигатель располагался в тесном капоте, что по­зволяло снизить лобовое сопротивле­ние. Чтобы до предела уменьшить по­перечное сечение носовой части фюзеляжа, конструкторы отказались даже от традиционных воздухозаборников для радиаторов и наддува. Воздухозаборники перенесли в основания крыль­ев, откуда воздух по системе воздухово­дов передавался к обоим двигателям.

Вариант Р.231/2-01 от 6 июня 1943 года отличался двигателями DB 603G и крылом площадью 36 м2 (на 1 м2 больше, чем у двух первых моделей). Двигатели DB 603G развивали мощ­ность 1900 л.с./1396 кВт. Рассматривал­ся вариант Р.231/2-03, у которого дви­гатели располагались в двух спарен­ных фюзеляжах с тянущими винтами. Однако в итоге было решено вернуться к тандему, повторяя, по сути, про­ект Р.231/1 от 6 января 1943 года.

Третий вариант Р.231/3 имел сме­шанную двигательную установку. Спе­реди стоял рядный поршневой мотор DB 603, а в хвостовой части находился реактивный двигатель. Воздухозабор­ники радиатора и наддува поршнево­го двигателя находились в основаниях крыльев. Воздух к реактивному двига­телю подавался через воздухозаборники в бортах фюзеляжа. Сопло находи­лось под хвостовым оперением. Отсут­ствие толкающего винта позволило отказаться от крестообразного хвоста в пользу классического варианта. Про­ект Р.231/3 развивали до мая 1943 года, пока не трансформировали его в следующий проект Р.232/2. При этом дви­гательная установка на машине долж­на была состоять из моторов DB 603 и Jumo 004C.

Упорство Дорнье оправдало себя. В 1942 году, когда работы над Р.231 были в полном разгаре, ситуация на фронтах начала ухудшаться. Над не­мецкими городами все чаще стали по­являться бомбардировщики союзни­ков. Особенно большую угрозу пред­ставлял английский самолет De Havelland «Mosquito», который благо­даря двум мощным двигателям одина­ково эффективно выступал как в роли истребителя, так и бомбардировщика. Даже в невооруженном варианте раз­ведчика «Mosquito» представлял для истребителей люфтваффе очень непро­стую цель.

В своем классе «Mosquito» не имел конкурентов. Немецкий «аналог» Bf 110 уже давно устарел. Английские пилоты пренебрежительно называли его «meat on the table» (мясо на столе). Правда, он неплохо показал себя в роли ночного истребителя, но это была единственная роль, в которой Bf ПО еще представлял собой какую-нибудь боевую ценность. Аналогом «Mosquito» можно было также посчи­тать Ju 88, но это был в первую оче­редь бомбардировщик, а его истреби­тельная модификация использовалась почти исключительно в ночной авиа­ции. Английский самолет вызвал в RLM настоящую «москитофобию». Ни один самолет союзников, ни до, ни после не пользовался таким уважени­ем у немцев, как «Mosquito».

Поэтому, частично под впечатле­нием английского «деревянного чуда» («Mosquito» был изготовлен из специ­альной фанеры, чем и объясняется это его прозвище.), а частично от понима­ния недостатков имевшихся немецких самолетов этого класса, в RLM в 1942 году сформулировало техническое за­дание на универсальный двухмотор­ный самолет. Самолет должен был раз­вивать скорость порядка 800 км/ч и брать до 500 кг бомб. Скорость зада­валась как бы «на вырост», хотя ста­новилось ясным, что поршневые мото­ры приблизились к своему потолку, а дальнейший прорыв можно будет со­вершить лишь с помощью реактивных двигателей, которые уже вышли из состояния опытных моделей. Требования направили фирмам Arado, Junkers и Dornier. Проанализировав предложе­ния фирм, для дальнейшего развития был выбран проект Р.231/2. В ходе дальнейших работ машине присвоили обозначение Do 335. Вскоре самолет получил и имя собственное: «Pfeil».

Здесь следует несколько слов ска­зать о конкурентах. Фирма Arado пред­ставила проект Ar E-561. Это был клас­сический двухмоторный трехместный самолет. В одном из вариантов он ос­нащался рядными двигателям, распо­ложенными в фюзеляже и вращавши­ми через передачу винты, находивши­еся на передней кромке крыла. Имел­ся и более традиционный вариант с моторами в крыльевых гондолах. Во­оружение - четыре пушки или пулеме­та - находилось в носовой части фюзе­ляжа. Бортстрелок обслуживал пуле­мет, защищавший заднюю полусферу. Возникший еще в 1938 году, проект во многом напоминал Bf 110 и мало чем его превосходил, если вообще превос­ходил. Кроме того, сложная конструк­ция самолета шла ему в минус.

Более интересным было предложе­ние фирмы Junkers. Самолет Ju EF-115.0 имел два рядных двигателя, рас­положенных в фюзеляже перед и поза­ди кабины. Оба двигателя вращали два соосных трехлопастных винта. Совре­менной чертой машины было и шасси с носовой стойкой.

Хотя оба конкурента сошли с дис­танции с самого начала, на сцене по­явился новый, более опасный против­ник. Фирма Messerschmiti официально не получила приглашения участвовать в конкурсе, однако Вилли Мессершмитт был слишком честолюбив, чтобы пропустить такое интересное предло­жение. Его болезненное самолюбие нашептывало, что именно его фирма должна строить в Германии все, что способно летать. Поэтому совершенно неожиданно в конце 1942 года он пред­ставил в RLM проект Bf 109Z. Этот самолет представлял собой спарку двух стандартных Bf 109. Министер­ство заинтересовалось предложением Мессершмитта, несмотря на то, что официальное признание уже успел полу­чить проект Дорнье. Вскоре Мессершмитт построил прототип Bf 109ZV1, од­нако прежде чем самолет успели обле­тать, он погиб под бомбами союзников.