И. Цветков - Гвардейский крейсер «Красный Кавказ». Страница 36

Аналогичные предложения поступали не только «от темных личностей», но и от самых высокопоставленных особ.

В июле 1912 г. на рейд Бьерке на яхте «Гогенцоллерн» в сопровождении только что построенного крейсера «Мольтке» и небольшого минного авизо [256] для встречи с Николаем II прибыл германский император Вильгельм II. При осмотре крейсера «Мольтке» русского императора сопровождал адмирал И. К. Григорович. Пояснения царю давал командир крейсера. За ними, отстав на несколько шагов, следовали Вильгельм II и И. К. Григорович. В своем дневнике последний пишет: «Я удостоился получать объяснения от самого германского императора, который как бы сопровождал меня, разговаривая со мной по- немецки» [257] Такая любезность со стороны Вильгельма II объяснялась весьма просто – он хотел показать лично морскому министру преимущества немецкой военной техники и, как откровенно признался И. К. Григорович, «необходимость для нас заказать часть нашего флота в Германии, поскольку они дадут нам первоклассные образцы новейшего типа судов и построят их скоро и хорошо, как все, что у них делается». Министр робко возражал, доказывая, что главным условием ассигнования денег на создание флота со стороны Государственной думы было строительство кораблей исключительно «на русских заводах, из русских материалов и руками русских рабочих». Однако германский император продолжал настаивать на необходимости заказать в Германии хотя бы образцы таких судов. И. К. Григоровичу ничего не оставалось делать, как успокоить Вильгельма и заверить его, что громадная часть ассигнованных денег все-таки попадет в Германию в виде уплаты за заказ материалов и оборудования, которые еще не производятся в России.

В том же месяце Россию посетил премьер-министр Французской республики Р. Пуанкаре (1860-1934), который также пытался доказать необходимость заказа боевых кораблей, на этот раз в союзной Франции. Григорович, повторив аргументы, приведенные Вильгельму II, сообщил ему, что за границей, как стало теперь ясно, могут быть заказаны только два малых турбинных крейсера водоизмещением по 4000-4500 т, которые должны быть построены не более чем за два года. Французские же судостроительные фирмы, ссылаясь на загруженность заказами своего правительства, не берутся построить крейсера в такие короткие сроки. Но Пуанкаре, не принимая доводов министра, продолжал настаивать на необходимости уделить хотя бы часть заказов французским заводам. В результате претензии германского и французского капитала были в какой-то степени удовлетворены – фирма «Вулкан» получила подряд на энергетическую установку для легких крейсеров, французская фирма «Шнейдер» участвовала в строительстве самой Ревельской верфи, а с другой германской фирмой – «Ф. Шихау» велись переговоры о строительстве двух малых крейсеров водоизмещением по 4600 т.

Утвержденные 26 ноября 1912 г. общие чертежи и спецификации легкого крейсера полностью определяли тип новых кораблей, которые в скором времени предполагалось заложить на двух больших стапелях Ревельского завода.

Главные размерения корабля при водоизмещении 6800 т составляли: длина наибольшая 158,4 м (по ватерлинии – 154,8 м), ширина с обшивкой и броней 15,3 м (без обшивки и брони -15,1 м), высота надводного борта соответственно в носу, на миделе и в корме – 7,6; 3,4 и 3,7 м, осадка на ровном киле 5,58 м.

Силуэты черноморских и балтийских крейсеров различались незначительно. Баковая надстройка была такой же длины и обрывалась на 50-м шпангоуте. Некоторые отличия имелись в форме и верхнем срезе труб, а также в расположении вентиляционных раструбов.

Бронирование крейсеров предусматривалось одинаковым, однако несколько отличалось по массе из-за некоторых различий в главных размерениях. Состав вооружения также был индентичным, но расположение артиллерии не всегда точно совпадало по шпангоутам за счет разной длины корпуса, хотя внешне это было незаметно.

Энергетические установки крейсеров различались типами котлов и турбин, мощностью механизмов и количеством котлов. Расположение турбин и котлов было примерно одинаковым.

На легких крейсерах, а также на всех эскадренных миноносцах Ревельского завода в соответствии со спецификацией предполагалось установить паровые турбины системы «Кэртис-АЭГ- Вулкан». Последние принадлежали к смешанному типу, но были снабжены не одним активным колесом Кэртиса, как у смешанных турбин Парсонса, установленных на крейсерах типа «Адмирал Нахимов», а четырьмя и менее длинным барабаном активно-реактивной части турбины. Серийные турбины этого типа, выпускаемые заводом «Вулкан», имели проектную мощность переднего хода 10700 л.с., а действительную – при форсировке около 14000 л.с. Расчетная частота вращения составляла 650 об/мин, а начальное давление пара перед соплами – 14 кг/см2 . Турбина заднего хода, которая помещалась в отдельном корпусе, непосредственно примыкавшем к турбине переднего хода и скрепленном с ее задним днищем, развивала мощность около 35% мощности турбины переднего хода. Корпус турбины переднего хода имел общую горизонтальную плоскость разъема с турбиной заднего хода и состоял из передней стальной части высокого давления и чугунной части низкого давления. Таким образом, все четыре турбины, установленные на крейсере, были совершенно автономными и каждая, представляя собой отдельный агрегат, действовала на свой гребной вал. Две носовые турбины работали на правый и левый внешние валы, а две кормовые турбины – на левый и правый средние валы. Такая компоновка турбин придавала кораблю хорошую маневренность и обеспечивала высокую живучесть энергетической установки, а также примерно одинаковую длину гребных валов.

Свежий пар к турбине переднего хода подводился через три сопловые коробки, расположенные в верхней половине корпуса На всех трубах, подводивших пар к сопловым коробкам, были установлены сопловые клапаны, которые позволяли использовать их на малых ходах в качестве маневровых при полностью открытом главном маневровом клапане.

Турбина переднего хода состояла из четырех активных колес Кэртиса одинакового диаметра и активнореактивного барабана с 30 ступенями. Парциальность впуска пара на всех колесах различалась и могла изменяться от 0,2 на первом колесе до 1,0 на последнем. Активное колесо турбины заднего хода отличалось тем, что было изготовлено как одно целое с барабаном. Характерной особенностью турбины в целом являлось, несмотря на наличие барабанов, отсутствие думмисов. Тем не менее упорное давление благодаря специально принятым мерам в значительной мере уравновешивалось как на переднем, так и на заднем ходу.

В соответствии со спецификацией турбинная установка в целом при мощности на переднем ходу 50 000 л.с. должна была обеспечить скорость 29,5 уз. На заднем ходу мощность турбин составляла около 20000 л.с.

На крейсере предполагалось установить четыре универсальных и девять нефтяных котлов типа «Ярроу – Вулкан» с рабочим давлением пара 17,0 кг/см2 . Котлы устанавливались в семи котельных отделениях; в первом котельном отделении размещался один котел, а в остальных – по два. Общая масса энергетической установки составляла 1950 т. Нормальный запас топлива около 370-500т нефти и 130 т угля обеспечивал крейсеру 16-ч пробег при скорости 29,5 уз. (470 миль) и 24-ч пробег при скорости 24,0 уз (575 миль), Метацентрическая высота корабля при указанной нагрузке составляла 1,14 м [258].

В соответствии с «Основаниями для разработки легких крейсеров», утвержденными морским министром, разработка детальных чертежей производилась каждым заводом самостоятельно [259].

Дальнейшая унификация легких крейсеров для Балтийского моря продолжалась, можно сказать, автоматически. Дело в том, что в качестве субконтрагентов при заказе основных корабельных устройств и систем для легких крейсеров Путиловской верфи и Ревельского завода выступали практически одни и те же предприятия, которым было гораздо выгоднее тиражировать электрические генераторы, двигатели, шпилевые устройства, рулевые машины и другие механизмы по уже готовым чертежам, чем разрабатывать новые. Кроме того, для «однообразия проектирования с прочими судами флота» Ревельский завод 29 ноября 1912 г. запросил через ГУК у Адмиралтейского завода чертежи каютных переборок, трапов, иллюминаторов, шпилей, деталей рулевых устройств, шлюпбалок и др. [260].

До конца 1912 г. Ревельский завод представил в ГУК схему бронирования и расположения артиллерии, диаграмму углов обстрела, чертежи артиллерийских погребов, а также расчет стоимости и сроки поставки брони Ижорским заводом, необходимые для заключения контракта, и другие документы [261].

Интересен проект электрооборудования крейсера, представленный Ревельским заводом в начале января 1913 г. [262] По просьбе ГУК, проект был разработан в двух вариантах – на постоянном токе напряжением 225 В и переменном трехфазном токе с частотой 50 Гц напряжением также 225 В при cos ф=0,8. Обе электроэнергетические системы включали носовую и кормовую электростанции. Носовая электростанция размещалась на платформе в районе 25-31-го шп. и была оборудована двумя дизель-генераторами (дизель- динамо) мощностью по 75 кВт каждый и распределительным щитом, который позволял осуществлять коммутацию электроэнергии и управлять режимом работы генераторов в различных вариантах – правый борт, левый борт, один генератор, оба генератора в параллель и др. Кормовая электростанция размещалась на платформе в районе 103-108-го шп., но была оборудована не дизель-генераторами, а двумя турбогенераторами (турбодинамо) более высокой мощности – по 125 кВт каждый, Здесь же размещался и главный распределительный щит, который выполнял те же функции. Питание турбин свежим паром осуществлялось от паропровода вспомогательных механизмов, а отработавший пар отводился в холодильник вспомогательных механизмов.