Юрий Александров - Тяжелые крейсера Японии. Часть I. Страница 4

Столько пушек и ТА при скорости 35 узлов удалось уместить на равном с “Омэхой” по водоизмещению корабле за счет того, что Хирага использовал новые конструктивные принципы, позволявшие значительно удлинить вес корпуса без потери прочности. Плиты бортовой и палубной брони использовались в качестве продольных несущих элементов корпуса, а непрерывная и изогнутая в продольном направлении верхняя палуба позволила сделать все несущие элементы набора длинными.

В августе 1921 года МГШ заменил в программе 1920 года 8000-тонные крейсера новыми кораблями в 7500 т. хотя полностью работы по этому проекту удалось закончить только через 10 месяцев. В октябре МГШ также одобрил постройку специально включенного в "Программу строительства Флота 8-4" экспериментального крейсера “малой модели", для проверки проектных решений новых крейсеров в 7500 т. Основные характеристики "базового проекта" крейсеров 7500 т были представлены руководству Императорского флота в августе 1921 года, за 6 месяцев до подписания и за два года до ратификации Вашингтонского договора.

В феврале-марте 1922 года МГШ санкционировал постройку 18 кораблей, не попадавших под ограничения Вашингтонского договора, чтобы компенсировать прекращение строительства линкоров и линейных крейсеров. Заказы выдали 5 февраля (за день до подписания договора), чтобы поддержать загрузку верфей.

7500-тонные крейсера 20 июня заказали фирмам Мицубиси и Кавасаки. Обе верфи приступили к работам в ноябре и декабре, еще до утверждения бюджета парламентом. В марте 1923 года строительство новых крейсеров официально утвердили на 46-й сессии парламента в рамках “Новой программы по замене флота 1923 года", а средства (около 15 млн. иен на крейсер) выделили из сумм, запланированных для кораблей, отмененных договором.

Поскольку новые крейсера относились к 1-му классу, то им, согласно решению морского минист[ Ямамото от 3 марта 1905 года, следовало присвоить названия по именам гор. Крейсер "класса А" № 2 назвали в честь горы Фурутакасан на острове Этадзима в префектуре Хиросима. Однако крейсер "класса А” № 1 назвали как крейсер 2-го класса в честь реки Како в префектуре Хиого на острове Хонсю. Оба имени применялись в японском флоте впервые.

Главные размерения тяжелых крейсеров “Фурутака" и “Како” Наименование характеристики Величина по проекту Величина фактическая  Длина     между п.п. 176.7X4 176.7X4 по BЛ 1X1.356 1X3.530 общая, м 1X5.166 1X5.166 Ширина     максимальная 16.506 16.506 по BЛ, м 15.4X0 15,770 Осадка     носом - 5.76 кормой - 5.35 средняя, м 4.496 5,56 Высота надводного борта     Нос 8,534 7.270 мидель 5,575 4.511 корма, м 4.572 3.7 IX

* Размерения даны для водоизмещении с 67% всех запасов (водоизмещение для испытаний).

** Сначала в проекте использовалась английская си­стема мер, но затем японцы перешли к метрической.

Коэффициенты теоретического чертежа и соотношения главных размерений тяжелых крейсеров “Фурутака” и “Како” Коэффициент; соотношение Величина по проекту Величина фактическая  Полноты водоизмещения 0.665 0.579 Полноты мидель-шпангоута 0.862 0.877 Полноты ватерлинии - 0.745 Отношение длины к ширине 11.715 11.640 Отношение ширины к осадке 3.443 2.' 839 Килеватость, м 1,016 1,016 Погибь ВП, м 0,255 0.255

Крейсер "класса А” № 1 заложили 17 ноября 1922 г. на верфи № 540 компании Кавасаки в Куре, спустили 10 апреля 1925 г.. крейсер “класса А" № 2 заложили 05 декабря 1922 г. на верфи № 390 компании Мицубиси в Нагасаки.В 1923 г. постройку крейсеров замедлили социальные волнения и забастовки на верфях. “Фурутаку" укомплектовали позже планируемого срока (23 ноября 1925 г.) из-за хлопот с турбинами, а ввод в строй "Како" задержала авария грузового крана, повредившая корпус корабля. Достроенный первым “Фурутака" стал головным кораблем крейсеров нового типа. "Фурутака” был сдан флоту 31 марта 1926 г.. а "Како" – 20 июля 1926 г.

Для получения высокой скорости эти корабли имели самое большое среди японских крейсеров отношение длины к ширине. Шпангоут максимальной ширины располагался сзади миделя – в 97.23 м от носового перпендикуляра и в 79,55 м от кормового. Из-за большого радиуса скругления днища и большой килеватости (мера подъема днища у борта над основной плоскостью) коэффициент полноты мидель-шпангоута (определяющий площадь поперечного сечения корпуса и, значит, его лобовое сопротивление) получился довольно низким – 0.877. Шпации теоретических шпангоутов составляли 8,839 м, теоретических ватерлиний – 0.899 м.

Водоизмещения тяжелых крейсеров “Фурутака” и “Како” Водоизмещение По проекту "Фурутака" “Аоба"  Стандартное, т ‘(британские тонны) 7100 8100 7950 Нормальное, т ** 7500 8500 - На испытаниях (при 67% запасов), м *** 8586 9544 9540

* Стандартное или “вашингтонское" водоизмещение означало тоннаж готового к выходу в море корабля с полными запасами и экипажем, но без топлива, котельной воды и смазочного масла

** До подписания Вашингтонского соглашения в Японии использовалось нормальное водоизмещение в "длинных" тоннах (1016 кг), соответствующее водоизмещению готового к выходу в море корабля, но без резервной воды, с 25% топлива, 75% боезапаса, 33-67% других запасов и смазочного масла.

*** С 1920 г. корабли проектировали на “водоизмещение для испытаний", соответствующее водоизмещению готового к выходу в море корабля, но с 67% топлива, воды, смазочного масла и других запасов.

Параметры остойчивости и качки крейсера “Како" и требования для кораблей водоизмещением 6-10 тыс. т Водоизмещение, т 6000 10000 15000 "Како"(8200)  Метацентрическая высота, м 0.85 1.0 1.3 0.99 Диапазон остойчивости 75° 85° 85° 80°  Период качки, (не более) 13-14 14- 15 14-15 6,85Корпус и бронирование

При проектировании корпуса крейсеров типа “Фурутака”, Хирага, используя опыт “Юбари", применил непрерывную и изогнутую в продольном направлении верхнюю палубу, а также использовал бортовое и палубное бронирование для обеспечения продольной прочности. Корпус из-за этого приобретал довольно сложную форму. Корабли получали достаточно высокий борт в носу для лучшей мореходности, в средней части (примерно от носовой надстройки до башни главного калибра № 4) высота борта выбиралась из соображении остойчивости, а в корме для экономии веса борт делали насколько возможно низким. Определенные таким образом базовые точки и отрезки кромки верхней налубы соединялись прямыми или слегка изогнутыми линиями, что придавало профилю корпуса волнообразный вид. Такой же форме более или менее следовала и идущая ниже главная (или средняя) палуба. Этих принципов определения формы корпуса японские кораблестроители придерживались при проектировании кораблей практически всех классов – от миноносцев до линкоров типа "Ямато". По мнению английских кораблестроителей того времени, этот метод экономии на весе корпуса "… свидетельствует больше о дилетантском подходе, которого можно было ожидать только от флота, не имеющего опыта проектирования".