С. Иванов - Messerschmitt Bf 109 часть 2 Страница 4

Но история Е-4 на этом не кончилась. Модель получила вторую жизнь уже в ноябре 1940 года, когда фирма WNF получила заказ на 500 комплектов для Е-4, позволяющих самолету нести дополнительный бак емкостью 300 л, а также 550 комплектов, позволяющих переделать самолеты Е-1 до стандарта Е-4. Программу реализовали к июлю 1941 года, поэтому вплоть до 1942 года люфтваффе продолжало получать новые Е-4 и Е-7 для частей штурмовой авиации.

Для быстрой идентификации в бою в люфтваффе часто выкрашивали в светлые цвета капот или хвост самолета. У этого Me 109 E-3 из 8./JG 51 капот выкрашен в желтый цвет.

Разведывательный самолет Me 109Е-5 выпускался небольшой серией параллельно с Е-4. Разведчик нес в крыльях пулеметы MG 17, а в фюзеляже была смонтирована фотокамера Rb 21/18.

Bf 109Е-3

Bf 109 Е-4

фотокамера Rb 21/18

Действия бомбардировщиков Me 109 в составе З./Erprobungsgruppe 210 были настолько успешны, что в каждом полку было решено сформировать эскадрилью истребителей-бомбардировщиков (Jabo), оснащенную Me 109Е-4/В.

В 1940 году выявилась необходимость иметь одномоторный самолет, способный нести бомбы на внешней подвеске, способный проводить штурмовые и беспокоящие удары. Первоначально планировалось оснастить «мессерами» I(Sch)/ LG 1, однако нехватка самолетов не позволила осуществить этот план до нападения на Францию. Дивизион продолжал летать на старых бипланах Hs 123. Промышленность не была готова немедленно отреагировать на пожелание военных. Начались испытания прототипа Me 109V26 (Me 109E-4, W.Nr. 1361, CA+NK) в модификации Jabo (Jagdbomber — истребитель-бомбардировщик). Самолет оснастили подфюзеляжным пилоном ETC 500/IXb, позволявший брать 250-кг бомбы. Однако уже к июлю ситуация улучшилась настолько, что начался выпуск машин Me 109E-1/B (Bomber) и Me 109Е-4/NB. Всего за июль-сентябрь выпустили 336 бомбовых «Эмилей», в том числе 15 E-4/NB и 110 Е-1/В. Пик производства приходился на август и, особенно, сентябрь 1940 года. Эти «leichte Kampfflugzeugen» поступали на вооружение не только в штурмовые дивизионы, но ими также оснащали отдельные эскадрильи в истребительных частях. Немецкие летчики-истребители, привыкшие считать себя элитой люфтваффе, в задачу которой входило исключительно сбивать самолеты противника, очень скептически отнеслись к этому нововведению.

Разведывательный Me J09E-5 из 7./JG 77. Черная волчья голова на белом щите служила эмблемой III-й группы.

Е-5 в ходе перезарядки пулеметов MG 17. Обтекатель втулки винта имеет нестандартную форму.

Среди первых вариантов «Эмиля» имеется и Me 109E-2. Однако в отношении этого самолета существуют определенные неясности. Этот самолет планировалось вооружить 20-мм пушкой MG С/3 со стволом длинной 30 калибров. Несмотря на то, что получился самолет с мощным вооружением (3 пушки и два пулемета), но пушка MG С/3 весила 180 кг, а втиснуть ее в и без того тесный двигательный отсек «мессера» было очень непросто. Поэтому были собраны лишь два прототипа, испытания которых прошли в 1939 году. Одним из прототипов стал Me 109E-3 (W.Nr. 1952, СЕ+ВМ), выпущенный в Аугсбурге в январе 1939 года. Этот самолет (Обычно этот самолет идентифицируют как Me 109E-8 (V20) W.Nr. 5601. Но здесь, по-видимому, кроется какая-то ошибка. Данный серийный номер относится уже к диапазону номеров самолетов Me 109F-0 и поздних Me 109Е, выпущенных в конце 1940 года.) был сфотографирован и использовался в пропагандистских целях. Известны отдельные документы, датируемые периодом 1940–1942 г.г., которые свидетельствуют о том, что возможно данная модификация выпускалась ограниченной серией. Но если анализировать архивные материалы в комплексе, то такая возможность исключается. Например, рапорт, составленный штабом люфтваффе, определяющий потери за 1940 год, упоминает о трех поврежденных Me 109E-2. Первый из них из II/JG 27 был поврежден 8 августа, второй (W.Nr. 6236) из 6./JG 3 7 сентября, а третий (W.Nr. 3609) из 9./JG 3 2 сентября 1940 года. Однако, при ближайшем рассмотрении, все три самолета «появились» в результате ошибок при копировании документа.

Специальная тележка с ручным подъемником использовалась для подвески 250-кг бомбы SC250 на пилон ЕТС 500. Поверхность бомбы выкрашена в зеленовато-серый цвет (02). Позднее встречались бомбы голубого, коричневого и светло-желтого цвета.

ЕТС 500

Другой документ, подтверждающий существование серии Е-2, представляет собой приемочный акт словацких ВВС. В акте сообщается о приемке 14 Me 109E разных модификаций, в том числе двух Me 109E-2. Нет никаких сомнений в том, что оба Me 109E-2 представляют собой два прототипа. Не известно, были ли эти самолеты по-прежнему вооружены пушкой MG С/3, когда их во второй половине 1942 года передавали Словакии. Скорее всего, вооружение самолетов состояло из двух пушек и двух пулеметов.

Следующий вариант «Эмиля» — Me 109Е-7 — появился в сентябре 1940 года и характеризовался целым комплексом наружных особенностей. Первое, что бросалось в глаза, это наличие подвесного сбрасываемого бензобака емкостью 300 л (емкость внутреннего бака 400 л), что позволяло продлить время полета с почти 2 часов (для двигателя DB 601 А, работающего на 80 % на высоте 4000 м) до 2 часов 40 минут. Me 109E-4 стандартно оснащался двигателем DB 601N, но на практике встречались самолеты с DB 601 А. Причиной тому была как некоторая нехватка новых моторов, так и позднейшая переделка старых самолетов к стандарту Е-4/Е-7.

Прототип этого варианта собрали на фирме Arado, в архивах которой отмечен выпуск одного Е-7 в период май-июнь 1940 года. Все указывает на то, что прототипом стал Me 109E-3 (W.Nr. 1361), на который установили двигатель DB 601N, а также наружный пилон. Самолет W.Nr. 1361 испытывался в Рехлине уже в июле 1940 года. Это свидетельствует о том, что, вопреки общепринятому мнению, идея оснастить «мессер» подвесным баком появилась у немецких специалистов раньше, чем был проанализирован опыт французской кампании 1940 года. (Тут следует упомянуть о том, что идея использовать подвесные баки на Ju 87 и Me ПО прозвучала уже осенью 1939 года. Программу модернизации этих машин начали зимой 1939/40 г.г., результатом которой весной 1940 года люфтваффе получило самолеты Ju 87R и Me 110D, способные нести подвесные топливные баки.)

«Эмили» из 11. (Schlacht)/LG 2 в Кале-Мар после боевого вылета. Первая и третья машины — Е-4/В, а вторая — Е-4/В, оснащенный бомбовым пилоном.

Этот Me 109Е-4 принадлежал оберлейтенанту Хайниу Эбелингу, командиру 9./JG 26. Тактические знаки на борту самолета коричневые с черной каймой.

Самолет Эбелинга имел камуфляж 65/71/02. Механик отмечает на руле двенадцатую победу оберлейтенанта. Молодой ас был сбит над Лондоном 5 ноября 1940 года. К тому времени на его боевом счету значилось 18 побед.

Майор Адольф Галланд, командир JG 26 Schlafjeter, покидает кабину своего Me 109Е-4. Снимок сделан 24 сентября 1940 года, когда Галланд одержал 40-ю победу. Галланд одет в спасательный жилет, к которому подвешен пакетик с цветным составом и пистолет. Во рту неизменная сигара.

лобовое бронестекло

Механик делает сороковую пометку на хвосте истребителя Галланда. Хорошо видна тяга и качалка руля.

Выпуск Е-7 начали на заводах Messerschmitt в Аугсбурге, Erla в Лейпциге и WNF в Вене в сентябре 1940 года. Вскоре к выпуску присоединились фирмы Fieseler в Касселе и Arado в Варнемюнде. Выпуск Me 109Е-7 планировалось продолжать до марта 1941 года, но из-за программы переделки старых самолетов до стандарта Е-7 последние машины этого типа поступили в части в ноябре 1941 года. Всего было собрано не менее 750 машин Е-7 (За 1941 год известны только суммарные данные по Е-7 и Е-9. Было выпущено 437 машин из 440 заказанных. Общий выпуск составил 788 самолетов обоих вариантов.). С точки зрения массовости серии это был третий по многочисленности самолет после Е-1 и Е-3.

Me 109E-7 стал первым «мессером», в конструкцию которого внесли множество новых конструктивных решений, отработанных в ходе разных программ.

Этот Е-4 из JG 1 оснащен накладным лобовым бронестеклом. Над головой пилота видна небольшая ручка, с помощью которой можно было открыть форточку.

Ограниченный радиус действия «мессеров» доставлял серьезные неприятности в ходе операций по сопровождению бомбардировщиков. Так, в одном из вылетов JG 26 потерял сразу 12 машин, которые не смогли дотянуть до аэродрома из-за нехватки горючего. Пять истребителей разбилось, а семь упало в воду.