С. Иванов - Do 335 «Pfeil» Самый быстный поршневой истребитель. Часть 1 Страница 5

Do 335 был вторым немецким и третьим в мире (после Не 219 «Uhu» и шведского Saab J-21) самолетом с пор­шневыми двигателями, оснащенным катапультой. В этой области за немца­ми был несомненный приоритет. Именно пилоты люфтваффе первыми опробовали катапульту в боевой об­становке. 11 апреля 1944 года унтер-офицер Гертер и ефрейтор Пербикс из 2./NJG 1 с помощью катапульты поки­нули свой подбитый Не 219. На земле обоих пилотов ожидал приятный сюр­приз. Профессор Хейнкель выплатил обоим премию в размере 1000 марок.

Первый полет «Pfeil» прошел ус­пешно. Себя обнаружили лишь не­сколько мелких недостатков, их быст­ро устранили. Летные качества само­лета оценили высоко, хотя пилот жа­ловался на неустойчивость самолета в горизонтальном полете. Эффектив­ность хвостового оперения тоже остав­ляло желать лучшего.

Два следующих полета провели 2 ноября 1943 года. В первом полете са­молетом управлял инженер Вернер Альтрогге, который прежде чем стать испытателем летал над Великобрита­нией на высотном разведывательном самолете Ju 88R. Другой полет провел Квенцлер.

Все последующие полеты прототи­па проводили эти три пилота: Альтрогге, Квенцлер и Дитерле. Полеты про­водились главным образом в Erprobungsstelle Rechlin. В ходе четвер­того полета прототип развил скорость 600 км/ч на высоте уровня моря. Выяс­нилось, что машина сравнительно не­сложна в пилотировании, даже только при одном работающем двигателе. Было отмечено, что на толкающем винте самолет летит быстрее, чем на тянущем. На одном винте самолет раз­вивал скорость до 560 км/ч.

Проявлялись новые недостатки машины. Главную проблему представ­ляло недостаточное охлаждение задне­го мотора. Отмечалось самопроиз­вольное складывание стоек шасси. Ча­сто это приводило к задержкам в программе испытаний. Этот недостаток отмечался даже у предсерийных машин. Другую проблему составляла не­достаточная устойчивость самолета в горизонтальном полете. Это обяза­тельно сказалось бы на точности огня. Самолет хорошо слушался элеронов, чего нельзя было сказать о хвостовом оперении. Особенно низкая эффектив­ность отмечалась у руля высоты. Имев­шиеся триммеры практически не ока­зывали влияния на работу рулей и на­чинали ощущаться только при одном переднем работающем двигателе. Тем не менее, самолет получил высокую оценку. Была высказана надежда на то, что обнаруженные недостатки вскоре будут устранены.

После того, как прототип хорошо себя показал в воздухе, в ноябре 1943 года Мильх предпринял очередную попытку склонить Гитлера к прямой поддержке проекта. При этом Мильх умело играл на желании фюрера обза­вестись скоростным бомбардировщи­ком. В своих докладах он подчеркивал тот факт, что Do 335 может брать до 1000 кг бомб, в то время как Me 262 -не более 500 кг. К сожалению, фюрер не внял доводам генерал-инспектора. Его любимая «ласточка» по прежнему имела безусловный приоритет. Одна­ко, принимая во внимание успешные полеты прототипа, Дорнье разрешили построить еще 14 прототипов, десять предсерийных самолетов Do 335A-0,12 серийных Do 335A-1, а также три двух­местных учебных машины. Для фирмы это означало поражение. Сам Дорнье надеялся, что удастся получить более крупный заказ. Однако горевать об упущенных возможностях не следова­ло. Нужно было извлечь максимум пользы из сложившейся ситуации. Су­ществовал шанс, что после того, как удастся устранить главные недостатки конструкции, чиновники из RLM бу­дут более благосклонно смотреть на «Pfeil». Тем более, что со «Schwalbe» начались проблемы. С 19 ноября 1943 года прототип Do 335 проходил испы­тания в люфтваффе, но уже 22 ноября самолет получил повреждения и был отправлен в ремонт. Позднее машину оснастили двигателями DB 603E и про­должили испытания.

Тем временем, к полетам подгото­вили второй прототип - Do 335V2 (CP+UB, W.Nr. 230002). 31 декабря 1943 года его облетал Дитерле. От пер­вого прототипа второй «ферзух» отли­чался некоторыми деталями. Прежде всего из-под фюзеляжа убрали возду­хозаборник маслорадиатора, сам же маслорадиатор объединили с кольце­видным радиатором вокруг переднего двигателя. Стойки главного шасси по­лучили крышки новой формы.

Несмотря на все успехи Do 335, Гитлер продолжал рассматривать са­молет лишь в качестве резервного про­екта. Тем временем, на встрече А. Галланда, Кнемайера и Дизинга из цент­ра в Рехлине с Дорнье прозвучало на­мерение провести унификацию всех модификаций самолета. Как в вариан­те тяжелого истребителя (Zerstoerer), так и в варианте скоростного бомбар­дировщика (Schnellbomber) Do 335 должен был иметь одну и ту же конст­рукцию, что, фактически, означало создание универсального самолета, способного решать самый широкий круг задач. Разница между двумя мо­дификациями могла заключаться лишь в дополнительном оборудовании. На­пример, истребитель можно было бы оснастить устройством впрыска смеси воды с метанолом (GM-1), позволяв­шим кратковременно форсировать двигатель. Галланд предложил предус­мотреть возможность установки в кры­льях двух 30-мм пушек МК 103. Do 335V2 какое-то время даже летал с ма­кетами этих пушек, однако дальней­шую работу в этом направлении нача­ли вести лишь на Do 335V13, прототи­пе Do 335B.

Меньше чем через месяц после пер­вого полета Do 335V2 к нему присое­динился Do 335V3 (CP+UC, W.Nr. 230003), облетанный 20 января 1944 года. Он мало отличался от второго прототипа. Его особенность заключа­лась в измененной конструкции вых­лопных патрубков, а также в новой форме передней кромки крыла у его основания. Кромку заострили, что дол­жно было улучшить поведение самоле­та при посадке. Как V2, так и V3 име­ли на фонаре каплевидные выступы, в которых находилось зеркало заднего вида. Необычным способом была ре­шена проблема открытия фонаря. В Do 335V1 и всех остальных прототипов фонарь откидывался вправо. У Do 335V3 фонарь оснащался специальной рамой, с помощью которой сначала поднимался немного вверх, а затем отводился назад. Однако такое при­способление кроме удобства значи­тельно усложняло и удорожало кон­струкцию самолета, поэтому от него пришлось отказаться. Do 335V3 по­том использовался при создании раз­ведывательной модификации самоле­та - Do 335A-4.

Следующим законченным прото­типом стал Do 335V4 (CP+UD, W.Nr. 240004). Однако из-за технических про­блем самолет поднялся в воздух лишь 9 июля. Пока тянулась эта пауза, в строй успели встать еще пять прототи­пов. V4 имел новое крыло размахом 18,4 м. Это крыло спроектировали на фирме Heinkel и предназначалось оно для модификации Do 335B-4. Новое крыло отличалось большим удлинени­ем, характерным для планеров, что позволяло увеличить дальность поле­та и потолок. Хейнкель создавал это крыло для самолета Huetter Hu 211 -высотного ночного истребителя на базе Не 219. Позднее, на Do 335B-4 лишь увеличили размах крыла, сохра­нив без изменения его геометрию.

Все четыре первые прототипа не несли вооружения. Лишь на Do 335V5 (CP+UE, W.Nr. 230005) установили длинноствольную пушку МК 103 ка­либра 30 мм, стрелявшую через вал переднего винта и расположенную в развале блока цилиндров. Первона­чально рассматривалась возможность установить на это место пушку МК 108 того же калибра, но имевшую боль­шую скорострельность. Однако пре­имуществом МК 103 была почти в два раза большая начальная скорость сна­ряда, что обеспечивало значительную эффективную дальность огня. Над мо­тором установили две 20-мм пушки MG-151/20. При этом самолет имел возможность брать в бомбоотсек 500 кг бомб.

Do 335V5 свой первый полет совер­шил в феврале 1944 года, после чего его передали в исследовательский центр в Тарневице. Тут провели первые проб­ные стрельбы. К сожалению, неустой­чивость самолета снова дала о себе знать, и испытания закончились пол­ным провалом. На любых скоростях, самолет так и не смог поразить цель. Это поставило крест на карьере само­лета как истребителя, по крайней мере, до тех пор, пока проблему не удалось бы разрешить. Несмотря на это, в фев­рале был уточнен план, согласно ко­торому серийный выпуск Do 335 пред­полагалось начать на фирме Luther Jordan в Брунсвике. Однако, из-за пе­регрузки фирмы другими заказами и затягиванием с доводкой прототипов, план остался невыполненным. 30 сен­тября 1944 года Do 335V5 передали в Рехлин, потом вернули в Менген, где он летал в составе Erprobungskommando 335 (Ekdo 335).

25 марта 1944 года в воздух поднял­ся следующий прототип - Do 335V6 (CP+UF, W.Nr. 230006), предназначен­ный для испытаний оборудования. На этом прототипе испытывался, в част­ности, радиоальтиметр FuG 101. По­леты на шестом прототипе проводил Альтрогге. Вероятно (хотя точной ин­формации нет), V6 был дублером V7 в программе испытаний двигателя Jumo 213, проводившихся летом 1944 года на фирме Junkers в Дессау.

До этого времени испытания про­тотипов проходили без серьезных про­блем. Единственным серьезным недо­статком была недостаточность системы охлаждения заднего двигателя. 15 апреля (в литературе также сообщают­ся даты 14 и 16 апреля) Дорнье поте­рял один прототип и пилота. Во время полета на малой высоте у Do 335V2 загорелся задний двигатель. Огонь, по-видимому, повредил тяги рулей, и не­управляемый самолет рухнул на склад снарядов зенитной артиллерии в рай­оне Меммингена. Пилот Вернер Альтрогге не сумел покинуть самолет и по­гиб под его обломками. По правде го­воря, ни о каких обломках и речи не было. Взрыв склада боеприпасов раз­веял тело пилота и самолет в мелкую пыль. Место погибшего летчика занял флюгкапитан Карл-Хайнц Аппель. Причину катастрофы точно опреде­лить не удалось, поскольку отсутство­вали хоть какие-нибудь материальные свидетельства.