В. Котельников - ИСТРЕБИТЕЛЬ P-63 «КИНГКОБРА» Страница 6

Лётчик сидел в металлическом кресле с чашкой под парашют. Положение кресла регулировалось под рост человека, но только вперёд-назад. За местом пилота имелась жёсткая рама, которая должна была защитить его при капотировании.

За пилотской кабиной находилась вторая противопожарная перегородка, а за ней — мотоотсек. Через него проходили лонжероны центроплана, собиравшегося как отдельный узел. В мотоотсеке располагался двигатель с агрегатами, а в центроплане под ним — радиаторы. Все они устанавливались в каналах, начинавшихся от окон в передней кромке корневой части крыла. Выход нагретого воздуха осуществлялся через окна в задней части центроплана, снабжённые регулировочными совками.

За двигателем передняя часть фюзеляжа заканчивалась разъёмом, к которому присоединялась задняя часть. В ней размещались маслобак, прикрытый сзади бронеплитой, и радиостанция. Ближе к хвосту она пересекалась горизонтально расположенной трубой, через которую продевался лом, когда требовалось приподнять хвост самолёта.

Компоновка истребителя P-63A-5:

1 — кок винта; 2 — ствол 37-мм пушки; 3 — винт «Аэропроп»; 4 — пламегаситель пулемёта; 5 — 12,7-мм пулемёт; 6 — маслобак редуктора; 7 — кислородный баллон; 8 — патронный ящик пулемёта; 9 — гильзоотвод; 10 — магазин пушки; 11 — расширительный бачок тормозной системы; 12 — бронестекло; 13 — коллиматорный прицел; 14 — ручка управления; 15 — рычаг управления двигателем; 16 — штурвал управления триммером руля высоты; 17 — ручка управления триммером руля направления; 18 — приёмник SCR-695A; 19 — двигатель «Аллисон» V-1710-93; 20 — всасывающий патрубок нагнетателя; 21 — отверстие для забора воздуха в двигатель при работе на земле (по правому борту); 22 — блок модулятора BC-457A; 23 — приёмник BC-453B; 24 — входной изолятор антенны; 25 — триммер руля направления; 26 — редуктор; 27 — переднее такелажное отверстие; 28 — аккумулятор; 29 — заслонки радиаторов; 30 — тяга управления рулём высоты; 31 — передатчик BC-457A; 32 — заднее такелажное отверстие; 33 — цепь Галля для управления триммером руля направления; 34 — трос управления рулём направления; 35 — гибкий валик управления триммером руля направления.

Вся обшивка фюзеляжа — из листов алюминиевого сплава «алклед», клёпаная впотай.

Крыло истребителя имело ламинарный аэродинамический профиль NACA 66,2-116 у корня и NACA 66,2-216 у концов. Относительная толщина профиля (16 %) по всему размаху постоянна. Крыло имело отрицательную геометрическую крутку на угол 1°45′.

Силовой набор состоял из двух лонжеронов и комплекта нервюр, стрингеры отсутствовали. Лонжероны — двутаврового сечения, нервюры — штампованные, с отверстиями для облегчения. Жёсткость и сохранение формы поверхности крыла обеспечивались применением толстой обшивки.

Крыло конструктивно состояло из центроплана и двух консолей, стыковавшихся по лонжеронам болтами. Место сочленения крыла с фюзеляжем прикрывалось зализами. В консолях размещались бензобаки, которые вынимались через большие люки, прикрытые съёмными панелями. В передней кромке левой консоли находилась посадочная фара.

На заднем лонжероне были навешены элероны и закрылки. Элерон имел аэродинамическую и весовую компенсацию. Его каркас состоял из лонжерона-трубы, передней стенки, задней жёсткой кромки и нервюр. Обшивка — металлическая. Передняя кромка элерона соединялась с задним лонжероном консоли полотняной мембраной, не дающей воздуху перетекать через щель. На левом элероне монтировалась регулировочная пластинка-флеттнер, которую можно было отгибать на земле.

Закрылки, оснащённые электроприводом, могли отклоняться на 45°. Они также имели металлический каркас и металлическую обшивку.

Хвостовое оперение классической схемы состояло из цельного стабилизатора, киля и рулей высоты и направления. Киль имел два двутавровых лонжерона с отверстиями для облегчения, набор штампованных нервюр и окантовку-дугу в верхней части. Стабилизатор — двухлонжеронный, с дополнительной стенкой по задней кромке. Нервюры его — также штампованные. Обшивка киля и стабилизатора — металлическая. Рули имели металлический каркас и полотняную обтяжку. На руле направления и руле высоты слева монтировались триммеры.

Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой. В полёте оно убиралось при помощи электропривода. Носовая опора укладывалась назад в фюзеляж, полностью закрываясь створками. Основные опоры складывались в крыло по направлению к оси самолёта. В убранном положении их закрывали щитки, закреплённые на стойках. Колесо в нише при этом наполовину оставалось открытым.

Всё это обеспечивал один электромотор, связанный с редукторами, промежуточными валами и червячными механизмами. При отказе электромотора пилот мог выпустить шасси аварийным рычагом ручного привода, расположенным в кабине справа от места лётчика.

О положении колёс пилот мог судить по сигнальным лампам на приборной доске и дублирующим механическим указателям-«солдатикам», выступавшим вверх при полной уборке колёс. Фосфоресцирующие вставки делали их заметными даже ночью. Вдобавок имелась звуковая сигнализация сиреной.

Все стойки имели масляно-пневматическую амортизацию, на передней стойке монтировался также демпфер «шимми». Колёса основных опор — с гидравлическими дисковыми тормозами. Тормоз правого и левого колеса мог работать независимо, повышая манёвренность на земле. Лётчик управлял тормозами, нажимая на специальные педали. Диски колёс закрывались колпаками.

Передняя стойка шасси — поворотная. На ней монтировалось ухо для буксировки.

На самолёте устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710 модификаций 93, 109 или 117. Все они оснащались двухступенчатым приводным нагнетателем. Первая его ступень приводилась через гидромуфту, вторая — через двухскоростную коробку.

Запускался мотор электроинерционным стартёром.

Воздух к двигателю поступал в полёте через заборник, выставленный над верхней поверхностью мотоотсека. Снизу он имел «губу», отсекавшую пограничный слой, что уменьшало потери давления на входе. На взлёте канал перекрывался заслонкой, и воздух шёл через окно сбоку и фильтр.

Охлаждался мотор смесью «престон» на основе этиленгликоля под небольшим давлением. Расширительный бачок системы охлаждения устанавливался в развале блоков мотора. Пластинчатый радиатор из двух прямоугольных секций монтировался в каналах в центроплане под мотором. На выходе из каналов имелись регулирующие створки с электромеханическим управлением. Управление створками могло быть ручным или автоматическим, от термостатов.

Управление двигателем осуществлялось одной рукояткой «шаг-газ», с автоматической увязкой оборотов мотора и шага винта.

Каналы гликолевых и масляного радиаторов:

1 — каналы подвода воздуха к маслорадиатору; 2 — каналы подвода воздуха к гликолевому радиатору; 3 — регулирующие створки.

Топливо хранилось в баках мягкого типа, располагавшихся в консолях крыла между лонжеронами. Их заправочные горловины находились на верхней поверхности крыла. Баки — многослойные, из ткани и резины, снабжённые внутренним протектором, затягивающим пулевые пробоины. Большая часть модификаций «Кингкобры» могла нести также подвесные баки. Использовался бензин с октановым числом 100.

Маслобак — металлический, из магниевого сплава, размещался за двигателем, в хвостовой части фюзеляжа. Максимальная заправка — 51,8 л. Сотовый маслорадиатор овальной формы занимал место между секциями, в которых циркулировал «престон». Воздух к нему подводили два канала, а отводил — один. На выходе также имелась регулирующая створка. Для запуска двигателя зимой предусматривалось разжижение масла бензином.

Передача крутящего момента от мотора к редуктору осуществлялась через трансмиссионный вал, который состоял из двух частей, посередине соединённых через шлицевую муфту. Это обеспечивало валу возможность изгибаться при деформации планера без заклинивания.

Редуктор имел две массивные шестерни. Выходной вал выполнялся полым, через него проходил ствол пушки. Редуктор имел свою маслосистему, заполненную не моторным, а трансмиссионным маслом. Бачок этой системы располагался за редуктором, его ёмкость равнялась 7,57 л.