С. Иванов - МиГ-3 Страница 6

Одновременно предпринимались попытки улучшить продольную устойчивость самолета. Для этого серийный самолет обдували в аэродинамической трубе Т-101 в ЦАГИ. По результатам испытаний с 10 мая начался выпуск самолетов с уменьшенным до 140 литров задним фюзеляжным баком.

Брошенные истребители: И-16 Тип 29 и МиГ-3,

Испытания самолета № 2859 с уменьшенным задним фюзеляжным баком показали, что устойчивость самолета заметно улучшилась, в первую очередь, при взлете/посадке и на виражах. Сократился разбег самолета, улучшилась стабильность полета при наборе высоты. На виражах самолет уверенно слушался рулей, а время полного виража уменьшилось на 2-3 секунды.

21 мая провели испытания на максимальную дальность полета у истребителя с «пятью точками» и уменьшенным баком. Они показали, что расчетная дальность полета составила 940 км.

До 22 июня выпускали самолеты с двигателем АМ-35А с редуктором 0,902, вооруженные парой ШКАСов и одним БС. Всего до конца июня успели собрать 1309 машин. По другим данным, 1309 самолетов собрали до 22 июня. Уже в январе завод выпустил 140 самолетов, а к лету иной день удавалось собирать до 25 машин. Для сравнения можно сказать, что до начала войны с Германией удалось построить только 425 Яков-1 и 322 ЛаГГов-3.

Начало войны ускорило процесс совершенствования МиГа-3. Первым крупным изменением стало появление на самолетах 10 июля подвижных предкрылков. Это позволило значительно уменьшить вероятность сваливания в штопор, а также поправило поведение самолета при взлете и посадке. До этого два варианта предкрылков испытывались на серийном экземпляре истребителя.

Анализ фотоматериалов показывает, что на некоторых поздних самолетах предкрылки отсутствуют. Тому есть несколько объяснений. Маловероятно, что самолеты не получили предкрылки при сборке, хотя полностью исключить такую возможность нельзя. Скорее всего, это самолеты, прошедшие ремонт в условиях нехватки запасных частей.

Вскоре в конструкцию планера внесли ряд серьезных изменений. На самолет стали комплектовать редуктором с передаточным числом 0,732 и винтом АВ-5Л-123, угол атаки лопастей у которого регулировался в диапазоне 30º. Удлинили капот двигателя, а центральную часть фюзеляжа, соответственно, сократили. Иногда самолеты этого типа называли «удлиненными», хотя общая длина машины осталась прежней.

Удлинение капота было очень серьезным изменением. Использовавшиеся до той поры замки типа «джус» оказались сложными и ненадежными. Поэтому их заменили замками, скопированными с Bf-109. Новые замки капота появились, начиная с самолета № 2554 4-й производственной серии. Новую крышку капота ввели на самолетах 16-й серии. Одновременно на воздухозаборнике наддува установили створку, автоматически открывающуюся и закрывающуюся в зависимости от положения шасси. Это защищало наддув от попадания песка и травы при взлете и посадке.

Изменилась и конструкция фонаря кабины. Ширина подвижной части фонаря стала чуть меньше, поставили бронестекло. Новый фонарь также встречался на самолетах более ранних серий, без предкрылков и с коротким капотом. Возможно, новый фонарь поставили на них в ходе ремонта.

Киль слегка развернули налево для компенсации крутящего момента винта. Рули остались прежние, зато увеличили площадь горизонтального стабилизатора, сохранив его прежний размах. Первоначальная пропорция площади руля высоты к площади стабилизатора составляла 46:54%, на новом стабилизаторе это соотношение изменилось до 37:63%. Компенсацию элеронов увеличили до 26%.

Все эти изменения улучшили пилотажные характеристики самолета, а также, что еще более важно, заметно повысили его живучесть.

В августе предприняли еще одну попытку радикально модернизировать самолет. В ЦАГИ на серийном самолете (№ 2186 ?) установили новые консоли крыла трапециевидной площади с увеличенными закрылками. Эта мера позволила бы уменьшить посадочную скорость на 4-5 км/ч (вероятно, это уменьшение лежит в пределах погрешности измерений). Но внедрение выпуска новых консолей потребовало бы полной переналадки производства, что в условиях войны было недопустимо.

На этом же самолете позднее испытывалось убирающееся лыжное шасси. В сложенном виде лыжи прижимались к центроплану. О том, ставилось ли такое шасси на серийные самолеты, нет данных. Зато известно, что МиГи-3 оснащались сбрасываемыми лыжами конструкции A.M. Тетерякова. Колеса самолета ставились в прорези лыж, которые оставались на земле после отрыва.

Поскольку эффективность вооружения МиГа-3 оказалась недостаточной, предпринимались попытки увеличить мощность залпа без серьезных изменений в конструкции самолета. Приказом НКАП № 752 от 27 июля 1941 года завод № 1 обязывался оснащать МиГ-3 двумя пулеметами БС и одним ШКАСом. Было подготовлено три варианта решения этой задачи. В первом варианте, точно соответствующем приказу, было исполнено три машины. В одном экземпляре построили самолет, вооруженный парой БСов и парой ШКАСов, а также самолет, вооруженный только парой БСов. Одновременно боекомплект увеличили с 300 до 700 выстрелов на ствол.

С 20 сентября 1941 года, начиная с самолета № 151 27-й производственной серии, ставили только пару БСов. Всего успели выпустить 1976 трехточечных самолетов, 821 пятиточечный и 315 двухточечных, в том числе 251 с пусковыми установками для неуправляемых ракет.

23 сентября приказом ГКО № 708 предписывалось шире использовать на самолетах ракетное оружие. Уже на следующий день появился приказ НКАП № 1009, обязывающий с 5 октября завод № 1 ежедневно выпускать не менее шести самолетов с направляющими для ракет. Дополнительно направляющие установили на пару самолетов прежних серий.

Батарея 3 РОБ-82 состояла из двух держателей, на которых подвешивали ракеты. Использовали ракеты РО-82 с трубчатыми направляющими или упрощенные ракеты УРО-82. Иногда ставили старые направляющие 2 РОБ-82 для двух ракет.

В боевых частях направляющие ставили и на МиГи-3 ранних серий. Кроме ракет, крепление направляющих позволяло ставить подвесные топливные баки емкостью 80 литров. Самолет мог нести ракеты разных типов: РО-82, РО-82М, УРО-82, ЗРО-82, РО-132, РО-132М и ряд экспериментальных моделей. Позднее самолеты также несли ракеты М-8.

Так как пусковые установки уменьшали скорость самолета на 10 км/ч, а с ракетами скорость падала на 15 км/ч, то 10 мая НКАП приказал с 12 мая снять направляющие со всех самолетов. В отношении И-200 данное решение было вполне оправданным, так как точность стрельбы ракетами с этого самолета была минимальной.

Последней попыткой усилить стрелковое вооружение самолета была установка пушек. Проанализировав доступные типы 20 и 23-мм пушек, конструкторы остановились на пушке ШВАК, которая была хорошо освоена промышленностью и выпускалась в массовом количестве. Но после начала войны от попыток поставить на самолет пушку пришлось полностью отказаться.

К идее поставить на самолет пушку вернулись лишь во время эвакуации. А к эвакуации завод начал готовиться уже в начале июля. 9 июля в Куйбышеве началось строительство завода № 122. Одновременно, этот завод профилировали под выпуск МиГов. 22 июля появился приказ НКАП № 729, определяющий эвакуацию авиационной промышленности в восточные районы страны. Завод № 1 попал в списки предприятий, подлежавших эвакуации, которую запланировали на начло октября.

Приказ об эвакуации ГКО № 741 появился 8 октября, а уже на следующий день появился приказ НКАП № 1053, предписывающий начать немедленную эвакуацию. К этому моменту завод успел построить 3120 самолетов.

Подготовленный к эвакуации МиГ-3 попал в руки немцев. Поздняя осень 1941 года.

На новом месте завод № 1 первое время осуществлял сборку самолетов из частей, эвакуированных из Москвы. Все эти самолеты вооружались парой пушек ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом 200 выстрелов на ствол.

В момент когда завод выпускал в день 1-2 самолета пришла телеграмма Сталина. Сталин приказывал с 23 декабря прекратить выпуск МиГов и перейти на выпуск штурмовиков. По плану завод № 1 должен был освоить выпуск Ил-2 еще в августе 1941 года, но война спутала все карты. В пользу перехода на выпуск штурмовиков было и то обстоятельство, что двигатель АМ-35А выпускался тем же предприятием, что и двигатель АМ-38 для Ил-2. Высотный двигатель МиГа неустойчиво работал на небольших высотах, имел малый ресурс и отличался сложностью в ремонте. Все это и предрешило судьбу самолета. На новом месте завод успел собрать 22 самолета. В апреле 1942 году часть оборудования, предназначенного для выпуска МиГа, вернули в Москву и передали в экспериментальный завод № 155, переданный в распоряжение ОКБ-155 Микояна. При этом предприняли попытку возобновить выпуск истребителей. С этой целью провели заводские испытания самолета № 6005, вооруженного парой синхронизированных пушек ШВАК. Из частей, полученных с заводов № 1 и № 30 удалось собрать еще 30 машин, из которых 27 передали армейской, а 3 морской авиации. Кроме того, две пушки ШВАК установили на два самолета, доставленных на завод для ремонта.