Михаил Барятинский - «Маус» и другие. Сверхтяжелые танки Второй Мировой Страница 7

4. Заслуживает внимания система качественного регулирования смеси, учитывающая также барометрическое давление и температурные условия.

5. Для отечественного танкостроения представляет интерес конструкция следующих узлов и агрегатов:

а) двухступенчатых вентиляторов;

б) пароотделителя;

в) крыльчаток водяных насосов;

г) гидравлической муфты нагнетателя;

д) воздухоотделителя топливной системы;

е) приспособления для регулирования секций насоса на размерность подачи топлива».

На втором прототипе «Мауса» был установлен 12-цилиндровый V-образный форкмерный дизель жидкостного охлаждения МВ517, представлявший собой модернизированный вариант опытного двигателя МВ507, разработанного в 1942 году для танка «Пантера». Путем наддува его мощность была увеличена с 720 до 1100 — 1200 л.с. К сожалению, ничего более конкретного об этом варианте силовой установки «Мауса» сказать нельзя, так как обнаруженный советскими войсками в мае 1945 года второй прототип был сильно разрушен взрывом. Удалось собрать только часть основных узлов двигателя: головку блока, рубашку блока с цилиндрами, картер и некоторые другие детали. Никакой технической документации по дизелю МВ517 обнаружено не было.

ТРАНСМИССИЯ. На танке «Маус» была установлена электромеханическая трансмиссия, состоявшая из двух параллельно работающих, независимых частей (каждая на одну из гусениц).

Электрическая часть трансмиссии состояла из узла главных генераторов в блоке с вспомогательным генератором и вентилятором, двух тяговых электродвигателей, генератора возбуждения, аппаратуры управления и аккумуляторной батареи.

«Маус» 205/2 в трехцветном камуфляже

Наличие в составе электротрансмиссии вспомогательного генератора было обусловлено установкой в танке главных генераторов и тяговых электродвигателей с обмотками независимого возбуждения, питание которых током производилось от вспомогательного генератора.

Блок генераторов. Вид спереди справа (фото сверху) и сзади слева (фото внизу)

Тяговые электродвигатели размещались в кормовом отсеке, по одному на гусеницу. Крутящий момент с вала каждого электродвигателя через двухступенчатый промежуточный редуктор передавался на ведущий вал бортовой передачи и далее — на ведущее колесо.

Регулирование работы тяговых электродвигателей танка «Маус» производилось с помощью контроллеров двумя рукоятками управления.

Для начала движения вперед обе рукоятки перемещались от нейтрального положения вперед. При этом электродвигатели оказывались под напряжением и якори их начинали вращаться. Танк плавно трогался с места. Чтобы увеличить скорость движения, было необходимо увеличить напряжение главных генераторов, для чего рукоятки контроллеров передвигались дальше вперед. В этом положении тяговые электродвигатели развивали мощность, пропорциональную своим оборотам.

При наличии плохой дороги или при подъеме в гору, то есть с увеличением нагрузки на электродвигатели была возможна их перегрузка. При недопустимой перегрузке срабатывало реле защиты с одновременной подачей светового сигнала механику-водителю.

Задний ход осуществлялся перемещением обеих рукояток контроллеров от нейтрали назад.

Поворот танка с большим радиусом производился при выключенном электродвигателе с той стороны, в которую совершался поворот. Для этого снималось напряжение с соответствующего генератора, для чего рукоятка контроллера переводилась в нейтральное положение.

Поворот с меньшим радиусом осуществлялся с помощью подтормаживания отстающей гусеницы электродвигателем. Для этого электродвигатель отстающей гусеницы переводился в генераторный режим.

Для поворота танка вокруг своей оси электродвигателям задавалось противоположное вращение. В этом случае рукоятка одного контроллера переводилась вперед, а другого назад от нейтрали. Чем дальше от нейтрали находились рукоятки, тем круче был поворот.

Трансмиссия танка «Маус» помимо электрической части имела на каждый борт два механических агрегата — промежуточный редуктор (гитару) с бортовым тормозом и бортовую передачу. В силовую цепь они были включены последовательно за электродвигателями. Кроме того, исходя из соображений компоновки, в отливке картера двигателя был смонтирован одноступенчатый редуктор. Он предназначался для совмещения осей двигателя и электрогенератора.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Все элементы ходовой части размещались между основными бортовыми листами корпуса и фальшбортами. Фальшборт являлся не только броневой защитой ходовой части, но и опорой для крепления узлов и агрегатов гусеничного движителя и подвески.

Поперечный разрез по кормовому отсеку трансмиссионного отделения

Блок подвески ходовой части

Каждая гусеница танка состояла из 56 цельных и 56 составных траков, чередовавшихся между собой. Цельный трак представлял собой отливку с гладкой внутренней поверхностью, на которой имелся направляющий гребень. С каждой стороны трака были отлиты семь симметрично расположенных проушин. Составной трак состоял из трех литых частей, крайние из которых были взаимозаменяемы. Траки отливались из марганцовистой стали и подвергались термической обработке — закалке и отпуску.

Соединение траков осуществлялось пальцами, изготовленными из катаной углеродистой стали с последующей поверхностной закалкой токами высокой частоты.

Масса как цельного, так и составного трака с пальцем составляла 127,7 кг. Общая масса гусеницы — 14 302 кг.

Зацепление — цевочное. Ведущие колеса монтировались между двумя ступенями планетарных бортовых редукторов. Корпус ведущего колеса состоял из двух половин, соединенных между собой четырьмя болтами. Зубчатые венцы, по 17 зубьев в каждом, выполнялись съемными и крепились болтами к фланцам корпуса ведущего колеса.

Замена тележки подвески в полевых условиях. Судя по фотографиям, это был достаточно трудоемкий процесс

Корпус направляющего колеса представлял собой фасонную отливку, выполненную за одно целое с двумя ободами. Механизм натяжения винтового типа без кривошипного механизма. Масса направляющего колеса в сборе с механизмом натяжения гусеницы составляла 1750 кг. Корпус танка был подвешен на 12 блоках — по шесть на борт. В каждый блок входили две тележки, расположенные параллельно и повернутые относительно друг друга на 180°. Каждая пара тележек монтировалась на одном кронштейне коробчатого сечения, который крепился с одной стороны к фальшборту, а с другой — к бортовому листу корпуса. Двухрядное расположение тележек было обусловлено стремлением конструкторов увеличить число опорных катков и тем самым уменьшить нагрузку на каждый из них.

Тележка подвески имела два опорных катка, кинематически связанных между собой двумя балансирами. Верхний балансир представлял собой фасонную полую отливку и шарнирно крепился к кронштейну подвески с помощью пальца. К нижнему литому балансиру крепились оба опорных катка. Упругими элементами каждой тележки являлись коническая буферная пружина и резиновая подушка.

Все опорные катки имели одинаковую конструкцию. Внутренняя амортизация опорного катка обеспечивалась двумя резиновыми кольцами, зажатыми между литым ободом Т-образного сечения и двумя стальными дисками. Масса опорного катка составляла 110 кг.

ОБОРУДОВАНИЕ ПОДВОДНОГО ВОЖДЕНИЯ. Танк «Маус» был оснащен оборудованием подводного вождения, обеспечивавшем ему преодоление по дну водных преград глубиной до 8 м с продолжительностью пребывания под водой до 45 мин. судя по всему, немецкие специалисты трезво оценивали способность движения 180-тонного танка по мостам — такую нагрузку не выдержал бы ни один капитальный мост, не говоря уже о наплавных.

Для обеспечения надежной герметичности танка при движении под водой все отверстия и их крышки имели прокладки особой конструкции, способные выдержать давление воды до 1 кГс/см2. Герметичность стыка между маской спаренной установки пушек и башней осуществлялась путем затяжки семи болтов крепления бронировки и резиновой прокладкой, устанавливавшейся по периметру ее внутренней стороны. При отпускании болтов маска возвращалась в исходное положение с помощью двух цилиндрических пружин, надетых на стволы пушек между люлькой и маской.

«Маус» 205/2 в Бёблингене, лето 1944 года. Обращает на себя внимание стоящий за танком полугусеничный «Кюбельваген», по-видимому предназначенный для поездок по полигону