С. Иванов - He 111 История создания и применения Страница 7

Очередная модификация бомбардировщика – Не 111H-21 – отличалась новыми двигателями Jumo 213E-1 мощностью 1288 кВт/1750 л.с., которые позволили самолету развить максимальную скорость 480 км/ч, достичь потолка в 10000 метров и увеличить стандартную бомбонагрузку до 3000 кг. В остальном конструкция самолета была практически такой же. Модификацию поспешили поставить на конвейер, при этом первые 22 машины оснастили старыми двигателями Jumo 211F-2, поскольку новые Jumo 213Е-1 не успели доставить. Точное количество выпущенных самолетов H-21 не известно, по- видимому, их успели построить 200-300 штук.

Схема огневых возможностей Не 111Н-11

Еще в конце весны 1944 года была создана модификация Не 111, предназначенная для пуска летающих бомб Fi 103. Использовав опыт, полученный на самолетах Не 111H-12 и Н-15 конструкторское бюро Хейнкеля разработало систему подвески одной бомбы Fi 103 под центропланом на держателе ETC 200, расположенном справа или слева от фюзеляжа. Поскольку в конце лета 1944 года Не 111 уже не выпускали, то для выполнения этого нового задания выделили несколько самолетов, прошедших капитальный ремонт, еще несколько самолетов было заранее "припасено" для этой цели. Внешне "ракетоносцы" отличались от серийных самолетов маленьким отверстием в фюзеляже, через которое проходил электрошнур зажигания двигателя бомбы. Пуск "крылатой ракеты" осуществлял стрелок-радист по команде штурмана. В самолеты Н-22 переделывали машины разных модификаций, в том числе Н-16 и Н-20, поэтому точно определить, что это самолет Н-22 можно было только пока он нес летающую бомбу. Радиолокационное оборудование самолета состояло из радара Lichtenstein и радиоальтиметра FuG 101.

Последняя модификация – Не 111Н-23 – была транспортным самолетом особого назначения. На них использовали двигатели Jumo 213A-1 мощностью 1306 кВт/1775 л.с. Этот самолет был создан на базе транспортного самолета Не 111H- 16/R1. Экипаж самолета – четыре человека и восемь десантников-диверсантов. Десантники находились в бомбоотсеках самолета. Н-23 успели выпустить всего несколько штук и почти все они направлялись в KG 200.

На Не 111Н-23 заканчивается история развития "Летающей лопаты". За девять лет были разработаны 32 основные модификации, пошедшие в серию. Больше всего создано модификаций Не 111H (17 модификаций) и Не 111P (5 модификаций). Всего немецкая промышленность изготовила около 7500 самолетов Не 111 (включая прототипы, боевые и гражданские машины).

Итого было выпущено 6615 самолетов Не 111P и Не 111Н. Еще 200 машин Не 111H-16 выпустили в сороковых годах на заводе CASA в Севилье, Испания. Еще 30 машин Не 111H-6 выпустили на Fabrica de Arione S.E.T. в Бухаресте, Румыния. Следовательно за период 1936-1948 г.г. было выпущено 7750 машин Heinkel Не 111 всех модификаций. Один серийный Не 111 выпуска 1940 года стоил 265650 рейхсмарок, из них 61750 рейхсмарок приходилось на двигатели. Таким образом Не 111 был на 30650 рейхсмарок дороже Do 17 и на 39300 дешевле Ju 88.

Фрагмент интерьера Не 111Р/Н

Приборные доски самолета Не 111

1. В-10 2. УС-550 3. ГМК-АК 4. Электрич. авиагоризонт 5. Указатель ''Патин'' 6. Навигационный высотомер 7. ВР-15 8. Индикатор слеп. посадки 9. Указатель поворотов 10. Расход горючего 11. Манометр бензина, масла 12. t° воды 13. t° масла 14. Тахометр 15.Тахометр 16. Рк 2х стр. 17. Расход горючего 18. Манометр масла и бензина 19. t° воды 20. t° масла 21. Электро УП 22. АГ 23. Курсоуказатель 24. УП 25. Инд. сл. пос. 26. Вр-15 27. УС-550 28. В-10 29. Указатель"Патин" 30. ГМК-АК 31.Тахометр 32. Рк 33.Тахометр 34. Рк 35. t° масла 36. t° воды 37. t° масла 38. t° воды 39. Манометр бензина, масла 40. Манометр бензина, масла 41. Расход горючего 42. Расход горючего

Не 111А-0

Не 111D-0

Не 111Е-1

He 111F-4

Не 111J-1

Не 111Р-1

Не 111Н-1

Не 111Н-3

Не 111Н-3 и Н-4 с дополнительным 7,92 мм пулеметом

Не 111Н-3 и Н-4

Не 111Н-6 Rustsatz С – торпедоносец

полевая модификация с установкой 20 мм пушки

Не111Н-1

Не 111Н-8

Не 111Н-8 с противоаэростатной системой

Не 111Н-8

Не111Н-10- пилотская кабина с противоаэростатным направляющим

резаки Kuto-Nase на Не 111Н-10 законцовках крыльев

Выхлопные патрубки

DB 601А на Не 111Р

Jumo 211 на Не 111 Н-1

Jumo 211А-3 на Не 111Н-2

Не 111 Н-3х с системой X-Geraet

Не 111 Н-5y с системой Y-Geraet

Не 111Н-14

Не 111H-16/R3

Не 111Н-11 с пилоном РУС

Вид спереди на пилон PVC

Не 111Н-12/Н-15. Обе модификации отличались только пилонами.

Не 111Н-16 – стандартная версия

Не 111Н-18 с радаром FuG 200

He 111H-20/R2

CASA 2111с двигателями Rolls-Royce

Не 111Н-16

Специальные модификации

Наиболее интригующей и необычной была модификация самолета, разработанная братьями Гюнтер в 1941 году, Этот самолет состоял из двух Не 111, соединенных друг с другом в пятимоторный буксир тяжелых планеров. К работам над Не 111Z (Zwilling – близнецы) приступили в начале 1941 года, когда вдруг выяснилось, что Люфтваффе не располагает достаточно мощным буксиром для транспортных планеров Ju 322 и Me 321, опытные образцы которых уже были готовы. Оба типа планеров создали в 1940 году, держа в уме план "See Loewe" (вторжение в Англию). Работы велись в такой спешке, что никто не задумался над тем, какой самолет нужен для буксировки этих монстров. Сначала попробовали использовать для этих целей Me 110, которых из-за больших потерь, постепенно снимали с вооружения. Но один Me 110 "не тянул", поэтому приходилось впрягать сразу три самолета, что требовало от пилотов большой выучки и слаженности. Поэтому генерал Э.Удет (Udet), посетив фирму Хейнкеля, поручил как можно быстрее создать на базе Не 111 самолет, способный буксировать тяжелые планеры в одиночку. Несмотря на то, что создать буксир нужно было быстро и с наименьшими затратами, испытания заняли три месяца. После окончания испытаний два опытных образна отправили в Рехлин, где они получили высокую оценку. Зимой 1941 года на заводе в Мариэне приступили к сборке первых пяти Не 111Z на базе 10 Не 111H-6 7* , а в конце зимы – начале весны 1942 года еще пять машин на базе Не 111H-16. В конце весны 1942 года все машины уже были в частях.

Поскольку мощности четырех моторов не хватало для буксировки тяжелого планера, в конструкцию самолета ввели дополнительную секцию крыла, на которой разместили пятый двигатель Jumo 211F-2 и дополнительные топливные баки. Машина продолжала оставаться легкой в управлении и была достаточно мощной для буксировки тяжелых планеров. Экипаж состоял из семи человек (вместо десяти в двух обычных Не 111H). Два пилота располагались по одному в каждой кабине, причем второй пилот одновременно исполнял обязанности штурмана. На пилотов приходилась основная тяжесть управления самолетом, особенно при взлете и посадке. Синхронизация двигателей и шасси требовала большого опыта полетов на Не 111, но самым главным была слаженность работы пилотов, поскольку каждый из них управлял своим шасси и своими двигателями (один двумя, другой тремя).

Сухой вес самолета составлял около 14000 кг, а взлетный с нормальным количеством топлива – 20000 кг. С четырьмя дополнительными топливными баками самолет мог держаться и воздухе до 10 часов, буксируя один Me 321 или три Go 242 на расстояния до 4000 км. Для облегчения старта с полевых аэродромов предусматривалась возможность установки на Не 111Z четырех ракетных ускорителей R-Geraet. Для полета хватало мощности трех двигателей, а горизонтальный полет мог осуществляется и на двух крайних двигателях, при условии симметричности тяги.

He 111Z сдал экзамен в трудных, полевых условиях так хорошо, что в RLM решили и 1944 году развить эту идею и создать дальний бомбардировщик Z-2 и разведчик Z-3. Бомбардировщик должен был нести 7000 кг бомб на расстояние 4000 км, а разведчик производить фотографирование объектов, удаленных на 6000 км. Оба проекта так и не были реализованы по экономическим и военным причинам.