С. Иванов - Curtiss P-40 Часть 2 Страница 7

Не способствовали популярности P-40 в Советском Союзе постоянные перебои с поставками запасных частей. Дело доходило до того, что местными силами пытались приспособить к машинам советские колесные диски и покрышки. На самолеты пытались ставить советские радиаторы, а в систему охлаждения обязательно врезали сливные краны, чтобы не оставлять на ночь в радиаторах гликоль. Острее всего ощущалась нехватка запчастей к двигателям Allison V-1710. Но и тут удалось найти выход. По инициативе майора А.А. Матвеева в мастерских 13-й ВА переделали более 40 P-40, установив на них моторы М-105П или М-105Р с винтами ВиШ-61П. Решение оказалось не очень удачным, максимальная скорость самолетов после переделки падала до 465 км/ч, но это был единственный способ поднять «Томагавки» в небо. В 1942 году в некоторых частях под крыльями истребителей устанавливали направляющие для неуправляемых ракет РС-82, по два на крыло.

Деревянный макет ХР-46. Имелось только одно крыло, на котором есть отверстия для пяти стволов. Самолет предполагаюсь сделать меньше и легче, чем P-40.

ХР-46 (40-3053) в 1941 году. Видно шасси, убирающееся традиционно, в направлении фюзеляжа. Самолет облетали в феврале 1941 года. Под двигателем виден небольиюй воздухозаборник маслорадиатора. Радиатор двигателя перенесли в фюзеляж к задней кромке крыла. Над двигателем воздухозаборник наддува. Масса самолета составила 3320 кг, а максимальная скорость 571 км/ч на высоте 3700 м. Обращает на себя внимание необычно расположенный регистрационный номер — на привой стороне капота над выхлопными патрубками.

Четыре снимка ХР-46.

Поставки P-40 в СССР прекратились в декабре 1944 года.

P-40 был первым истребителем фирмы Curtiss, который шел в основном на вооружение USAAF, а не на экспорт. Всего выпустили 13738 машин всех модификаций. Из них в страны Содружества поступило 2799 самолетов, а в Советский Союз — 2097. Кроме того, 89 P-40 получила Бразилия, несколько машин досталось Турции.

Следует также упомянуть о… фальшивых P-40, в большом количестве произведенных в годы войны. С 1941 года в Соединенных Штатах наладили массовый выпуск деревянных макетов, отдаленно напоминавших «Warhawk». Макеты устанавливали на ложных аэродромах, вводя противника в заблуждение. В Китае изготавливались макеты из бамбука и тростника. Макеты также использовались при создании документальных и художественных фильмов.

Curtiss Model 90 — ХР-60 (41-19508), полученный в ходе переделки неоконченного прототипа ХР-55 (Curtiss ModeI 88). Самолет оснащен двигателем Packard V- 1650-28 «Merlin» и новым шасси, убирающимся в сторону фюзеляжа. Самолет также имел новое крыло с ламинарным профилем и новый, более высокий киль. Масса самолета 4240 кг.

Последующие модели

ХР-46

Истребитель P-40 стал несомненным «шлягером» фирмы Curtiss. Одновременно, он стал последним самолетом фирмы, получившим заслуживших успех. Последующие самолеты, созданные фирмой, не смогли составить конкуренцию истребителям «Mustang» и «Thunderbolt».

Первым из числа неудачников стал самолет, обозначенный на фирме как Model 86 (СР-39-13), а в армейской классификации — ХР-46. Истребитель появился уже в 1939 году, когда только разворачивался выпуск P-40. Первоначально военные не заинтересовались машиной, но когда в Европе началась война, фирме выдали заказ на постройку двух прототипов. Контракт подписали 29 сентября 1939 года.

Для самолета выбрали новую модификацию двигателя Allison — V-1710-39, развивавшую стартовую мощность 1150 л.с./860 кВт (потом этот двигатель появится на самолетах P-40D). Донован Берлин разработал для самолета новый планер, лишь отдаленно напоминавший предшественника. ХР-46 вышел по габаритам немного меньше, чем P-40, но получил более мощное вооружение. Двигатель находился в носовой части фюзеляжа, его закрывал капот, имевший хорошую аэродинамику. Дальше находилась кабина пилота. Крышка фонаря сдвигалась назад. За кабиной в зализе фюзеляжа имелись два окна, площадь которых была меньше, чем у характерных окон на P-40. В хвостовой части фюзеляжа находилось дополнительное оборудование. Завершался фюзеляж хвостовым оперением классического типа.

Двухлонжеронное крыло трапециевидной формы имело нулевую стреловидность передней кромки. Технологически оба крыла составляли единое целое, так же, как это имело место быть на P-40. Механизация крыла состояла из закрылков и элеронов. Предусматривалась возможность установки автоматических предкрылков, усиленного бронирования кабины и самогерметизирующихся бензобаков.

Совершенно новым было шасси, которое убиралось в крыло в направлении фюзеляжа без дополнительного поворота стойки. В убранном положении шасси целиком закрывалось крышками. Убиралось и хвостовое колесо.

Вооружение самолета состояло из двух 12,7-мм пулеметов, расположенных в развале блока цилиндров, и восьми 7,62-мм пулеметов в крыльях. Таким образом, вооружение на ХP-40 состояло из десяти стволов.

Первый из двух заказанных прототипов (40-3053) должен был получить полное вооружение и оснащение. Это сдвинуло дату его завершения на сентябрь 1941 года. Чтобы не тормозить программу, второй прототип (40-3054) упростили, оставив без вооружения, радиостанции, бронирования, автоматических предкрылков и т. п. Эти меры позволили облетать самолет уже 2 февраля 1941 года. Несмотря на облегчение, самолет развил максимальную скорость 660 км/ч, что ожидалось от истребителя в полной конфигурации. 29 сентября 1941 года облетали и первый прототип. Самолет сумел развить всего 571 км/ч. В результате в USААС сразу утратили интерес к проекту и все работы над ХР-46 были свернуты.

ХР-53

Донован Берлин очень быстро сообразил, что ХР-46 не имеет никаких шансов пойти в серию. Поэтому еще до официального закрытия проекта он переключился на работу над самолетом Model 88 или ХР-53. Это был истребитель на базе P-40, оснащенный 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Continental XIV-1430-3 мощностью 1600 л.с./1170 кВт, и имевший совершенно новое крыло с ламинарным профилем. Вооружение самолета составляли восемь 12,7-мм пулеметов. От предшественника ХР-53 получил центральный сегмент фюзеляжа с кабиной пилота и шасси.

Аэродинамику самолета облагородили, убрав «бороду» радиатора из-под капота. Радиатор сдвинули назад и максимально утопили в фюзеляж. Новое крыло имело трапециевидную форму с округлыми законцовками. Передняя кромка имела заметную стреловидность, почти равную стреловидности задней кромки.

Предполагалось, что новый истребитель разовьет максимальную скорость 692 км/ч. 1 октября 1940 года фирма получила заказ от USAAC на постройку двух прототипов (41-140 и 41-19508). У второго прототипа были новые шасси, убиравшиеся не назад, а в сторону фюзеляжа. Однако программа ХР-53 наткнулась на одно серьезное препятствие — отсутствие двигателя. Выбранный для машины двигатель еще находился на стадии прототипа, серийное производство его в ближайшем будущем не предвиделось. Поэтому проект ХР-53 также прекратили в пользу проекта ХР-60.

ХР-60 с двигателем Packard «Merlin» и радиатором Prestone в комбинированном воздухозаборнике под двигателем. Меньшее отверстие в воздухозаборнике предназначалось для маслорадиатора. Похожим образом решалась проблема расположения радиаторов на более раннем YP-40F (41-13602), который представлял собой переделку из третьего серийного P-40D. Самолет сфотографирован/ осенью 1941 года, вскоре после облети, отсюда опознавательный знак в виде звезды с красным кругом и горизонтальные полосы на руле направления.

Два снимка ХР-60 с новым мотором Packard «Merlin». По некоторым данным этот прототип обозначался как XP-60D. Подобие с P-40 сохранилось разве что в районе кабины. Хвостовое оперение совершенно новое.

ХР-60

Одновременно с аннулированием проекта ХР-53, начальство из USAAF обратило внимание на «модель 90», очередном проекте Берлина, которому присвоили армейское обозначение ХР-60. По сути ХР-60 представлял собой вариант ХР-53, но рассчитанный под существующий двигатель Packard «Merlin 28» V-1650 мощностью 1300 л.с./955 кВт. Для постройки прототипа использовали незавершенный планер «модели 88» (41-19508) с ламинарным крылом и новым шасси. Совершенно новыми стали капот и обтекатель радиатора, возвращенного под капот. Чтобы как можно быстрее облетать самолет, на него не стали ставить вооружение, броню и прочее вспомогательное оборудование. 18 сентября 1941 года ХР-60 поднялся в воздух.

В ноябре 1941 года программа развития самолета получила продолжение. Было решено подключить к программе незавершенный первый прототип ХР-53, а уже летающий ХР-60 предполагалось оснастить пулеметами, самогерметизирующимися бензобаками, бронезащитой кабины. Кроме того, некоторой переделке подверглось хвостовое оперение. Получившийся в результате всех этих переделок самолет стал обозначаться Model 90а.