Андрей Фирсов - Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси Страница 9

С началом войны в Китае "разведчик армейский тип 97" был одним из первых самолетов, пошедших в бой. Ему противостояла целая "коллекция" различных китайских истребителей, включая Кертиссы "Хок", Глостер "Гладиатор", истребители Поликарпова И- 15бис и И-16. Тем не менее высокая скорость самолета в 480 км/ч позволяла ему успешно действовать в глубине территории Китая, уходя почти от всех китайских истребителей, за исключением, пожалуй, только поликарповского И-16. Почти полная неуязвимость позволяла экипажам Ки-15 обеспечивать японскую армию всеми необходимыми данными о передвижениях противника. Самолет показал хорошую надежность в боевых условиях, только его пилотам не нравился обзор вперед. Несмотря на то, что Ки-15 оправдал самые оптимистичные предположения, менее чем через год после поступления самолета на вооружение начались работы над его улучшенной версией.

Для нового Ки-15-11 был выбран двигатель Мицубиси Ха-26-I -14-цилиндровый, воздушного охлаждения, который имел меньший диаметр, чем 9-цилиндровый Ха-8, что значительно улучшило обзор с самолета. Первый Ки-15-II с двигателем Ха-26-I был закончен в июне 1938 г и во время испытаний показал максимальную скорость в 510 км/ч - на 30 км/ч больше, чем у Ки-15-I. Несмотря на столь высокие летные данные, самолет был запущен в серию только в сентябре 1939 г под обозначением "разведывательный самолет тип 97 модель 2". По крайней мере два самолета были закончены в почтовом варианте под обозначением "Каригане"-П ("Дикий гусь"-Н). Один из них носил собственное имя J-BAAO - "Амакадзе" (Порыв). Вместе с J-BACL использовался газетой "Асахи Симбун".

Возможность Ки-15 вести разведку в глубине территории Китая привлекла к нему внимание имперского флота, который тогда не имел своего скоростного разведчика и использовал для визуальной разведки истребители "тип 96м везде, где ожидалось противодействие китайской авиации. В результате в 1938 г флот заказал 20 самолетов по образцу Ки-15-II, но с флотской радиостанцией и фотоаппаратом. Самолет получил во флоте обозначение "разведчик морской тип 98 модель 1" или С5М1. Он оснащался двигателем Мицубиси "Цуйсей"-12 мощностью 875 л.с. - флотский вариант Ха-26-I. Еще 30 подобных машин были заказаны в 1940 г под обозначением С5М2. Эта была уже специальная флотская модификация под двигатель Накадзима "Сакае"-12 мощностью 950 л.с. с трехлопастным винтом. Несмотря на более мощный двигатель, С5М2 оказался менее скоростным, чем Ки-15-11, за счет большего взлетного веса и оснащения дополнительным оборудованием.

Наиболее скоростной версией стал Ки-15-111, спроектированный в 1939 г. Два опытных самолета были оснащены двигателями Мицубиси Ха-102 мощностью 1050 л.с. с трехлопастными винтами. Их максимальная скорость достигла 530 км/ч. Однако, к тому времени уже проходил испытания Мицубиси Ки-46, который должен был сменить Ки-15. В результате Ки-15-III так и не пошел в серию. Всего было выпущено 439 самолетов Ки-15.

С началом войны на Тихом океане японская армия и флот продолжали использовать Ки-15-II и С5М2 - они применялись в Юго-Восточной Азии. Один С5М2 из состава 22-й штабной сентай обнаружил 10 декабря в море британские линейные корабли "Принц Уэлльский" и "Рипулс", что привело к последующему уничтожению этих кораблей японской авиацией. Разведчик использовался еще в течение года, но встречи с более скоростными истребителями союзников для самолета без бронезащиты пилота и протектированных баков не оставляли ему никаких шансов выжить. Ки-15 вывели из состава боевых частей, но продолжали использовать в качестве связных или учебных машин, а некоторые машины в конце войны использовались пилотами-камикадзе.

Тип: двухместный разведчик. Двигатель: "армейский тип 99 модель 1"("армейский тип 94") -14-цилиндровый (9-цилиндровый), воздушного охлаждения, взлетной мощностью 850 (640) л. с. и 900 (750) л.с. на высоте 3600 (4000) м.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет "тип 89" на подвижной установке в задней части кабины.

Максимальная скорость: 510 (480) км/ч на высоте 4330 (4000) м.

Крейсерская скорость: (320) км/ч.

Время подъема на высоту: 5000 м - 6,75 (8,5)

мин.

Потолок: (11400) м.

Дальность полета: (2400) км.

Вес: пустого - 1592 (1399) кг, взлетный - 2189 (2033) кг, максимальный - 2481 (2300) кг.

Размеры: размах крыла - 12 м; длина -8,7 (8,49) м; высота - 3,24 м; площадь крыла - 20,36 м2.

Мицубиси Ки-21

В последние дни декабря 1938 г в воздушной войне, которая велась достаточно беспорядочно в небе Китая уже 18 месяцев, случилось важное событие. Можно было бы допустить, что оно пройдет для мировой прессы незаметно. Но удивительно то, что это событие было незамечено или просто обойдено вниманием разведывательных спецслужб, которые по долгу службы должны были собирать буквально крупицы информации о военных приготовлениях на Дальнем Востоке. Однако, на это событие следовало бы обратить внимание.

Когда в июле предыдущего года произошло то, что эфимерно называли "вторым японо-китайским инцидентом", приведшим к военному пожару, горевшему последующих восемь лет, японские имперские армейские ВВС оказались без дальнего бомбардировщика, способного наносить удары по стратегическим целям. В результате по требованию армейского воздушного штаба правительство разместило заказ на "Аэриталии" на 72 бомбардировщика "Фиат" БР.20, увеличив его через несколько месяцев еще на 10 самолетов.

"Аэриталия" воплотила контракт в жизнь с поразительным усердием - первые БР.20 поступили на аэродромы Маньчжурии в течение шести месяцев, в феврале 1938 г. Однако для БР.20 уже готовилась отличная замена - новый японский дальний бомбардировщик. Его боевым дебютом стала атака на Чункин и другие китайские центры в декабре 1938 г. Значение именно этого события за рубежом как раз и недооценили.

Этот самолет имел обозначение "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97 модель 1А" или Ки-21. Он обозначил водораздел в развитии авиации Японии и внес больше, чем любой другой самолет в становлении ее качественного паритета с военно-воздушными силами ведущих западных стран. Вместе с превосходной аэродинамикой и конструкцией самолет имел и недостатки - общие с такими же бомбардировщиками других стран. Это была прежде всего слабость оборонительного вооружение. Отсутствовало бронирование экипажа, протектирование баков. Боевая нагрузка была незначительной. Но зато он был быстрее любого другого бомбардировщика такого же класса и имел большую дальность полета. И все это за три года до начала войны на Тихом океане, до которой считалось, что японские боевые самолеты представляли собой только копии западных машин!

Ки-21 был двухмоторным цельнометаллическим свободнонесущим монопланом полумонококовой конструкции с работающей обшивкой. Самолет был создан в ответ на требования воздушного штаба к авиационной промышленности от 15 февраля 1936 г. Эти требования были чрезвычайно высокими -от авиационной промышленности требовалось создание нескольких самолетов, отвечающих международным стандартам. Верховное командование придерживалось в то время принципа "теоретического врага" - Советского Союза. В результате эти требования относились и к бомбардировщику, способному наносить удары по отдаленным объектам на территории Советского Союза с японских баз в Маньчжурии. Рост советской военной мощи на Дальнем Востоке рассматривался как прямая угроза Японии, а СССР - принципиальным "потенциальным противником". С укреплением советской авиации и с расширением японской агрессии на Дальнем Востоке становилась очевидной неспособность японской армейской авиации удержать превосходство в воздухе и обеспечить наступательные операции в глубь территории "противника". Решению этой проблемы уделялось большое внимание, а новый бомбардировщик рассматривался как необходимое условие.

Спецификации определяли максимальную скорость в 400 км/ч на высоте 3000 м, которую самолет должен был набирать с полной нагрузкой за 8 минут. Продолжительность полета при скорости в 300 км/ч определялась в 5 часов. Взлетная дистанция должна была быть 300 м. Экипаж определялся в четыре человека, а оборонительное вооружение составляли три 7,7-мм пулемета на подвижных установках. Бомбовая нагрузка должна была бы быть 750 кг, а при уменьшенной дальности полета - 1000 кг.

Обуславливалась возможность установки двигателей Накадзимы Ха-5 мощностью в 850 л. с. или Мицубиси Ха-6 в 825 л. с. - оба 14-цилиндровые "звезды" воздушного охлаждения. Специально оговаривалась возможность эксплуатировать самолет при низких температурах в условиях Сибири.

В конкурсе также участвовали фирмы Накадзима и Кавасаки, которые предложили Ки-19 и Ки-22 соответственно. Воздушный штаб сразу отклонил вариант Кавасаки, а фирмам Мицубиси и Накадзима были заказаны прототипы для конкурсных испытаний. К проектированию Ки-21 были привлечены два самых опытных инженера фирмы Кюнодзо Озава и Наката. Проект имел наивысший приоритет, и работа на заводе N 5 в Нагое продвигалась очень быстро.