Валерий Мужеников - Линейные корабли типов “Кайзер” и “Кениг”. 1909-1918 гг. Страница 9

Линейные корабли типа “Кениг”

(Боковой вид и планы палуб с указанием бронирования и сектороа обстрела орудий)

Палубу полубака забронировали частично, она имела 30-мм толщину над казематом 150-мм орудий.

Верхнюю палубу забронировали на всей площади. У типа “Кайзер” верхняя палуба имела 25-30-мм толщину между концевыми барбетами, у типа “Кёниг” 30-мм в средней части корабля вне каземата и 20-мм, как настил его пола.

В корме и средней части бронированную палубу установили на уровне средней, в носовой оконечности на уровне нижней, соединив поперечной броневой переборкой. Согласно Conwey [7], у типа “Кайзер” она имела 60-мм толщину в носовой оконечности, 30-мм в средней части и 60-100-мм в кормовой, увеличиваясь до 120 мм над рулевыми машинами, где ёе несколько приподняли; Brayer [5] и Groner [8], толщина листов настила бронированной палубы составляла 60 мм с 100-мм скосами (“Гельголанд”; 55 мм с 80-мм скосами).

На британских “Нептун” главная палуба имела толщину 32 мм, средняя: плоская часть и скосы 44 мм, нижняя 75-38 мм; у типа “Орион” верхняя 32 мм; главная 32 мм; средняя: плоская часть и скосы 25 мм; нижняя: в носовой оконечности 63-25 мм, в кормовой 102-76 мм.

Согласно Brayer [5] и Groner [8], 305-мм башенные установки имели 300-мм толщину лицевых плит, 250-мм боковые стенки, 290-мм заднюю стенку, 110-мм наклонную часть крыши и 80-мм плоскую её часть; Conwey [7], толщина стенок/крыши башен 300, 250, 170-100 мм; Burt [6], на британских “Нептун” толщина стенок башни 279-203 мм; “Колоссус” и “Геркулес” стенок/крыши башни 279-102-76 мм, у типа “Орион” 279-102-76 мм.

Барбеты с внутренним диаметром 8,5 м имели сплошное круговое бронирование пермениой толщины, величина которого изменялась в пределах 300-80 мм, уменьщаясь с 300 мм до 220 мм там, где они перекрывали один другого. Не защищённые ничем наружные части концевых барбетов имели 300-мм толщину до бронированной палубы, но позади верхнего броневого пояса её уменьшили до 140 мм, а главного 80 мм. С учётом 300-мм толщины стенки максимальный наружный диаметр барбета составлял 9,1 м. На британских “Нептун” толщина стенок барбетов 254-229-126 мм; “Колоссус” и “Геркулес” 279-254-229-178-102 мм, у типа “Орион” 254-229-178-152-76 мм.

Стенки передней боевой рубки имели 350-мм толщину с обычным увеличением до 400-мм в районе смотровых щелей, 150-мм крышей у типа “Кайзер” и 180-мм у типа “Кёниг”, в то время как задние боевые рубки на всех кораблях были одинаковые, имея 200-мм толщину стенок и 50-мм крышу (у типа “Гельголанд”: толщина стенок/крыши передней боевой рубки 400/100 мм, задней 200/50 мм); Burt [6], на британских “Нептун”, “Колоссус” и “Геркулес” передняя боевая рубка: боковые стенки 279 мм, задняя 203 мм, крыша 76 мм, настил пола 51 мм; рубка управления артогнём: борта 152 мм, крыша 76 мм; рубка управления торпедным оружием (кормовая боевая рубка) - борта и крыша 76 мм; у типа “Орион” толщина стенок передней и задней боевых рубок 279-102-76 мм.

Согласно Brayer [5], Conwey [7] и Groner [8], толщина листов противоторпедных переборок у дредноутов типа “Кайзер” составляла 40 мм. (“Кайзерин” и “Принц-регент Луитпольд” - 50 мм, так как на них в носовой оконечности и в корме главный броневой пояс был несколько тоньше); “Гельголанд” - 30 мм; на “Кёниг”, согласно Brayer [5] и Groner [8], 40 мм; Conwey [7], 50 мм. На всех линкорах противоторпедные переборки продолжались 30-мм противоосколочной переборкой до верхней палубы; Burt [6], на британских “Нептун”, “Колоссус” и “Геркулес” противоторпедные переборки отсутствовали, но имелись экраны пороховых погребов толщиной 76-51-38-32 мм; у типа “Орион" противоторпедные переборки также отсутствовали, а имелись экраны пороховых погребов несколько меньшей толщины 44-38-32-25 мм.

Противоторпедная переборка имела такую же длину, что и 350-мм главный броневой пояс, и в районе миделя проходила на расстоянии около 4 м от бортовой обшивки. Ещё одну (более тонкую) 20-мм переборку установили на половине расстояния от наружной обшивки корпуса. Эта переборка с обшивкой борта образовывала коффердам.

Коффердам оставался пустым, как камера расширения при взрыве, а расположенные между двумя продольными переборками помещения заполняли углём и использовали как угольные ямы. В противоторпедной переборке двери типа гильотин обеспечивали доступ из них в кочегарки. Остальные угольные ямы расположили на бронированной палубе по обе стороны от противоосколочной переборки. На крупных германских кораблях доставка угля из кочегарок была неизмеримо трудна. Зато эта система обеспечивала хорошую противоторпедную защиту, но вызывала дополнительные трудности для работы систем осушения и кренования в средней части корабля. В носовой оконечности системы осушения и кренования работали также не в самых лучших условиях, особенно выше бронированной палубы, и большие помещения бортовых 600-мм ТА не улучшали положения установленных в них систем.

Главная поперечная броневая переборка имела толщину 300 мм от бронированной палубы до главной между противоторпедными и противоосколочными переборкамии, 200 мм вне их и 170 мм между главной и верхней.

Согласно Conwey [7], у типа “Кайзер” толщина плит поперечных броневых переборок составляла ЗОО- ПО мм; Burt [6], на “Нептун” в 203-126 мм в кормовой оконечностях, 126-102 мм в носовой.

У типа “Кёниг”, согласно Brayer [5], толщина плит поперечных броневых переборок в кормовой и носовой оконечностях составляла 170-200 мм; Conwey [7], 300-130 мм; Burt [6], у типа “Орион” главные поперечные переборки в оконечностях: носовой 152 мм, кормовой 254 мм; верхние боковые переборки 203 мм, передняя 102-13 мм, задняя 63 мм.

Германские дредноуты и современные им линейные крейсера всегда имели репутацию хорошо защищённых от попаданий снарядов и торпед кораблей. В целом это мнение было заслуженным, хотя и у них имелись определённые недостатки. Среди других главным недостатком явилось наличие точных сведений о схеме защиты этих кораблей, в отличие от значительно ограниченных сведений о бронировании кораблей королевского флота Великобритании.

В общем бронирование было намного лучше, чем на дредноутах двух первых серий, хотя необходимо отметить как недостаток большую разницу в толщинах бронирования барбетов, тонкие крыши орудийных башен и значительное уменьшение толщины нижней кромки главного броневого пояса ниже КВЛ.

Броневая защита первых британских дредноутов, включая тип “Орион”, оставляла желать много лучшего, и главный броневой пояс незначительно уходил в воду ниже КВЛ, но это не давало право говорить, что уже германские дредноуты типа “Гельголанд” во всех аспектах превосходили бронирование британских кораблей. Значительное усиление бронирования произвели лишь на дредноутах типа “Кайзер” и типа “Кёниг”.

Кроме бронирования в систему защиты корабля входили специальные устройства конструктивной защиты в виде проходящих вдоль всех машинно-котельных отделений бортовых продольных коффердамов (коридоров), защитных угольных ям, прикрытие котельных отделений ямами с углём и оснований дымовых труб броневыми колосниками, разделения подводной части корпуса на крупные основные отсеки и относительно мелкие водонепроницаемые помещения и цистерны.

Системы и механизмы. Котлы в основном отапливались углем с частичным использованием нефтепродуктов. Консервативность немцев в сохранении этого вида топлива легко объясняется тем, что они считали его важным дополнением к броневой защите. Правда, при этом требовалось делать вырезы в переборках для удобства доступа в угольные ямы, что явно не улучшало водонепроницаемость отсеков. Кроме того, довольно существенно увеличивался экипаж корабля. Угольное отопление имело и другие недостатки — трудности в погрузке на корабль, сложность обитания экипажа (угольная пыль), а также все более усложняющиеся условия подачи угля к котлам по мере его расхода. Дополнительным, но не менее важным для немцев фактором в их приверженности к углю было то, что на территории Германии при почти полном отсутствии нефтяных месторождений имелись большие и легкодоступные залежи угля, в то время как доставка нефти морем в случае войны могла быть легко прервана британскими кораблями. Но тем не менее нефть всё больше находила применение для отапливания котлов.

Согласно Brayer [5], полный запас топлива дредноутов “Кайзер”, “Кайзерин”, “Фридрих дер Гроссе” и “Кёниг Альберт” составлял 2952 т угля и 197 т нефти;

Conwey [7], 3450 т угля (типа “Гельголанд” 3150 т); Groner [8], 3600т угля (типа “Гельголанд” 3200 т, “Нассау” 2700 т) и 200 т нефти; Conwey [7], па пятом дредноуте “Принц-регент Луитпольд” 3150 т угля и 395 т нефти; Groner [8], 3200 т угля и 400 т нефти; Burt [6], па “Нептун” нормальный запас топлива 900 т угля, полный 2710 т угля и 790 т нефти.

Согласно Brayer [5], полный запас топлива дредноутов типа “Кёниг” составлял 3543 т угля и 689 т нефти; Conwey [7], 3540 т угля и 690 т нефти; Groner [8], 3000 т угля и 600 т нефти; Burt [6], у типа “Орион” нормальный запас топлива 900 т угля, полный 3300 т угля и 800 т нефти.