Е. Прочко - Артиллерийские тягачи Советской Армии Страница 12

В целом АТС-59Г получился рациональным, удобным и вполне гармоничным. Одновременно были спроектированы и построены две модификации этой машины: транспортный тягач без тяговой лебедки (с незначительными изменениями по корпусу и по грузовой платформе) и с меньшей снаряженной массой (12 950 кг); тягач с монтажной стрелой (с максимальным вылетом 2,5 м) и с дополнительной ручной лебедкой грузоподъемностью 750 кгс, с измененными кабиной, корпусом и грузовой платформой (связано с установкой ручной лебедки и стрелы в рабочем и походном положении). Снаряженная масса — 14 ООО кг. Все тягачи АТС-59Г и их модификации были приспособлены для монтажа навесного бульдозерного оборудования ОСТ-59Г.

Опытные образцы тягачей АТС-59Г после доводки успешно прошли все необходимые испытания и к концу 1966 года их техдокументация была в основном отработана (должность заместителя главного конструктора по опытным тягачам тогда занимал Б.М.Губенский). Однако производство их из-за полного перехода КМЗ на выпуск БМП-1 решили передать на завод-дублер в Польшу. Там в 1969 году и началось их массовое производство. А 28 февраля 1970 года тягач АТС-59Г был принят на вооружение Советской Армии. И хотя он по-прежнему считался артиллерийским, но из-за постепенного отказа армии от буксируемых артсистем все чаще использовался уже как носитель оружия — транспортер. В этом качестве АТС-59Г и был впервые показан в Москве на параде 1972 года. На его базе выпускался также эвакуационный средний гусеничный тягач ТГ-4. С середины 1970-х годов все большее количество тягачей АТС-59Г, как и ранее АТС-59, передавалось в народное хозяйство, особенно для работы на Севере. Производство их в Польше продолжалось, по крайней мере, до 1989 года.

АТ-Т

Артиллерийский тягач АТ-45, 1944 год

Конструкторы отдела «200» (гусеничные тягачи) Харьковского паровозостроительного завода им.Коминтерна (ХПЗ) создали в 1936 году тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» на оригинальном, но быстро устаревшем, не рациональном по схеме, трудоемком в изготовлении и обслуживании шасси. В процессе разработки танка Т-34 проектировщики пришли к выводу, что из-за близости тягово-весовых показателей, мощности и подвижности целесообразно проектировать тяжелые тягачи на основе шасси средних танков. Подобная унификация была выгодна и производству.

Уже сложившаяся и хорошо оправдавшая себя танковая ходовая часть с пятью опорными катками большого диаметра, с индивидуальной подвеской, широкими траками гусеничных цепей преобразила облик следующего тяжелого полубронированного артиллерийского тягача с тяговой лебедкой и пулеметом ДТ. Технический проект АТ-42 был утвержден в августе 1940 года. Имея двигатель (дизель типа В-2 с заявленной мощностью 500 л.с.), трансмиссию и ходовую часть от Т-34, при снаряженной массе 17 т и грузоподъемности платформы 3 т он должен был развивать тягу на крюке в 15 тс и максимальную скорость до 33 км/ч. В ноябре того же года на ХПЗ построили два опытных образца. Заводские испытания, прошедшие в декабре, выявили дефекты в работе КП, гусеничного движителя, лебедки. С началом войны в связи с эвакуацией танкового завода в Нижний Тагил, а производственной базы отдела «200» — в Рубцовск, где она не была восстановлена, все работы над АТ-42 прекратили.

Несмотря на острую потребность армии в тяжелых гусеничных тягачах, в первую очередь для буксировки корпусной артиллерии, артиллерии РВГК и для эвакуации тяжелых танков с поля боя, производство этих машин во время войны развернуть не удалось. Поставок же по ленд-лизу тяжелых американских тягачей «Аллис-Чалмерс» Мб, начавшихся с 1944 года, было явно недостаточно. Но уже весной 1943 года в системе наркомата танковой промышленности под руководством инженера Н.Г.Зубарева — старого «тягачиста», руководившего созданием еще довоенных «Коминтерна» и «Ворошиловца», было проведено эскизное проектирование нового тяжелого тягача для артиллерии РВГК на базе силовой установки, трансмиссии и ходовой части танка Т-34. Тактико-технические требования к нему предусматривали грузоподъемность грузовой платформы 5...6 т (боекомплект для тяжелой гаубицы и ее расчет — до 16 человек) при полной массе не более 20 т, максимальное усилие на крюке — не ниже 15 тс, скорость на шоссе — не менее 30 км/ч.

Компоновка машины была выполнена по оправдавшей себя конструктивно-силовой схеме «Ворошиловца»: двигатель с главным фрикционом — впереди, частично под кабиной (от ЗИС-5, расширенной для размещения трех человек), трансмиссия (пятиступенчатая КП, бортовые фрикционы с тормозами, бортовые редукторы), ведущие колеса — сзади, связь двигателя с ними — карданным валом с зубчатыми муфтами. В центре машины, под платформой, предусматривалась установка лебедки «немецкого типа» (с принудительной выдачей троса назад) с тяговым усилием 5 тс — явно недостаточным. Внешне тягач тоже был похож на предшественника и поэтому иногда его называли «Новым Ворошиловцем». Освоение этой, безусловно, нужной машины предполагалось на заводе, имеющем опыт строительства тяжелой гусеничной техники и располагающем соответствующими производственными возможностями.

Наиболее подходящим для этой цели оказался танковый Нижнетагильский завод № 183, где выпускалась основная часть агрегатов трансмиссии и ходовой части будущего тягача с учетом его широкой унификации с основным изделием. К тому же там работало достаточно конструкторов бывшего отдела «200» ХПЗ. Но завод был перегружен выпуском танков, и создать здесь новое производство оказалось практически невозможно. Поэтому до лета 1943 года рабочее проектирование тяжелого тягача не проводилось — вопрос с его производством оставался открытым.

Тягач АТ-Т с баллистической ракетой на прицепе движется на Красную площадь. 7 ноября 1960 года

23 августа 1943-го был освобожден Харьков, а значит, стало возможным приступить к восстановлению его уникальных заводов, в частности и ХПЗ. Уже в начале 1944 года тогда еще немногочисленный коллектив этого завода, получившего № 75 (до войны его носило только танкодизельное производство), обратился в Наркомат танковой промышленности с инициативой организации серийного выпуска тяжелого тягача, подвергнутого доработке под конкретную технологию. Нарком В.А.Малышев поддержал эту инициативу, в результате чего 6 февраля вышло постановление ГКО об освоении заводом № 75 серийного производства тягачей с условием изготовления первой партии (для войсковых испытаний) не позднее мая текущего года. Кстати, это решение одновременно способствовало и более быстрому восстановлению предприятия в целом, с возможностью его последующего перехода на выпуск гораздо более сложной продукции — новых средних танков.

С середины февраля заводские конструкторы быстрыми темпами начали готовить основную рабочую техдокументацию по тягачу, получившему сначала заводской индекс А-45, потом ненадолго — АТ-Т («тяжелый») и окончательно — АТ-45. В конце марта, несмотря на то, что завод был еще сильно разрушен, не хватало самого необходимого, приступили к изготовлению опытной партии из 10 машин. Первый, эталонный образец был готов к 26 мая. В течение трех дней он проходил обкатку, а затем испытывался пробегами, буксировкой артсистем больших калибров, средних и тяжелых танков и САУ на их базе. Результаты были в основном положительные, поломки мелкие и вполне устранимые. Машина имела сухую массу 16 500 кг, в рабочем состоянии — 19 000 кг, полную с грузом (6 т) — 25 000 кг. Правда, тяговой лебедки она не имела — взять было неоткуда. Кузов длиной 3,5 м вмещал 18 чел. плюс гаубичный боекомплект, без него — до 35 человек. Двигатель — дефорсированный В-2-34 мощностью 350 л.с. при 1400 об/мин (модель В-2-45). Максимальная сила тяги по двигателю составляла 15 000 кгс, по сцеплению — только 11 400 кгс. При этом КПД трансмиссии был достаточно высок — 0,77. Максимальная скорость движения по шоссе — 35 км/ч, средняя по грунту — 18...22 км/ч. Большая емкость топливных баков (1420 л) обеспечивала запас хода по шоссе с прицепом свыше 720 км. Удельное давление на грунт без груза — около 0,5 кгс/см2, с грузом — всего 0,66 кгс/см2. Машина длиной 6265 мм имела гладкое днище с клиренсом 425 мм; преодолевала с грузом (но без прицепа) подъем по грунту до 30°; окопы шириной 1,5 м с грузом, без груза — 2 м; брод — до 1 м. Тягач АТ-45 уверенно буксировал в любых условиях не только артсистемы массой до 22...25 т, но и танки Т-34 и КВ-1 (последние, правда, по дорогам).

К сожалению, АТ-45 имел недостаточный силовой диапазон в танковой КП — всего 7,37, при слишком большом для тягача разрыве между смежными передачами (скоростная разбивка передаточных чисел). Именно это, а также невысокие сцепные свойства движителя (гусеница танка Т-34 без развитых грунтозацепов) не позволяли оптимально реализовать силу тяги, достаточную для уверенной буксировки тяжелых танков по мокрому грунту, ухабам и глубокой грязи, что требовалось тогда во фронтовых условиях в первую очередь. Всего изготовили 7 тягачей АТ-45. В сентябре 1944 года шесть машин было передано на войсковые испытания, которые они прошли достаточно успешно. Из них два тягача проверялись в боевых условиях. Один тягач направили для испытаний на НИБТ Полигон ГБТУ в Кубинку. Ввиду в целом положительной оценки машины и острой в ней необходимости ожидался заказ еще на 50 тягачей. Однако вскоре завод № 75 переориентировали на выпуск нового танка Т-44, и работы по АТ-45 были прекращены — две новых и довольно сложных машины еще не полностью восстановленное производство освоить не могло. Кстати, и база тягача (Т-34) в значительной степени устарела и была бесперспективной. Впоследствии техдокументацию по АТ-45 передали соседям на также возрождаемый чуть ли не с «нуля» ХТЗ, где она тоже не была использована по аналогичным причинам.