Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2006 № 06 Страница 2

Тут можно читать бесплатно Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2006 № 06. Жанр: Разная литература / Периодические издания, год -. Так же Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн без регистрации и SMS на сайте «WorldBooks (МирКниг)» или прочесть краткое содержание, предисловие (аннотацию), описание и ознакомиться с отзывами (комментариями) о произведении.
Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2006 № 06

Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2006 № 06 краткое содержание

Прочтите описание перед тем, как прочитать онлайн книгу «Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2006 № 06» бесплатно полную версию:
Популярный детский и юношеский журнал.

Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2006 № 06 читать онлайн бесплатно

Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2006 № 06 - читать книгу онлайн бесплатно, автор Журнал «Юный техник»

На мировом рынке ныне один грамм ДГК стоит от 200 до 1600 долларов. Высокая цена объясняется тем, что его получают из ценных пород растений — реликтовой канадской сосны, африканской акации, виноградных косточек и даже лепестков некоторых видов роз. Себестоимость же грамма ДГК, получаемого по новой российской технологии из отходов лиственницы, всего 5 центов.

ТЕПЛОХОД С «ЧЕРНЫМ ЯЩИКОМ» спущен со стапелей Онежского судостроительного завода в Петрозаводске. Судно класса «река-море» грузоподъемностью 5,4 тыс. т и длиной 108 м оснащено не только самым современным навигационным оборудованием, но и автоматическим самописцем, который фиксирует все основные параметры движения, как это делается на авиалайнерах. Таковы нынешние требования международной конвенции по безопасному плаванию.

* * *

РАССКАЖИТЕ, ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО…

Воздушное такси

Время от времени в средствах массовой информации ведутся разговоры, что в нашей стране вскоре начнется массовое использование воздушных такси, которым не страшны дорожные пробки и которые способны будут доставлять своих пассажиров с поистине самолетной скоростью. Однако такси так и не появляются. Какие же причины тормозят массовое развитие этого вида транспорта?

Алексей Калинин,

г. Воронеж

Небo на замке

Причин тому несколько. Одна из них состоит в том, что небо нашей страны по-прежнему на замке. И для того чтобы получить разрешение, например, на пролет над нашей столицей, необходимо обойти столько инстанций, что ни о какой оперативности и речи тут быть не может.

Далее, обратите внимание: и по сей день стюардессы запрещают пассажирам вести фото- и видеосъемку из окон иллюминаторов взлетающих и садящихся самолетов. И даже на фотосъемку с крыши какого-нибудь высокого здания корреспонденты должны получать специальное разрешение, в особенности если съемка будет вестись на расстоянии прямой видимости от Кремля.

Причина тому — шпиономания, к которой в наши дни добавилась еще и боязнь терактов, в которых могут быть использованы средства воздушного транспорта. Еще одна причина, сдерживающая развитие воздушного такси, — в наших городах нет площадок для посадки и взлета даже вертолетов. Например, в Нью-Йорке для этой цели приспособлены крыши многих небоскребов. У нас же архитектура в принципе не предусматривает вертолетных площадок. И даже крыши вновь строящихся высотных зданий в большинстве своем не предполагают наличия таких площадок даже в проекте.

От намерений к действительности

Существуют, наконец, чисто технические причины, сдерживающие развитие воздушных такси. Сегодня попросту нет воздушных судов, специально предназначенных для этой цели. Между тем требования к ним довольно специфические.

Воздушные такси должны быть, во-первых, сравнительно небольшими, экономичными, экологичными, не создавать большого шума, взлетать и садиться с небольших площадок… Наилучшим образом этим требованиям отвечают СВВП — самолеты вертикального взлета и посадки.

Об истории развития таких аппаратов и их перспективах на страницах журнала еще десять с лишним лет тому назад (см. «ЮТ» № 4 за 1994 г.) рассказал один из родоначальников этого направления в нашей стране, профессор МАИ Федор Петрович Курочкин. Он же представил и некоторые перспективные проекты комбинированных летательных аппаратов, которые могут взлетать как вертолеты, но в небе ведут себя как самолеты, обеспечивая большую скорость и экономичность полета, чем нынешние вертолеты.

Однако с той поры прошел достаточно большой срок. Так что же изменилось за это время? Как показал внимательный анализ экспонатов последнего Московского международного аэрокосмического салона, прошедшего летом 2005 года в Жуковском, подвижки есть, но, к сожалению, не очень значительные. Да и те произошли в основном за рубежом. Так, скажем, в США начата эксплуатация первого в мире серийного CBBП V-22 «Оспри», работы над которым специалисты корпораций «Белл» и «Боинг» вели с 1982 года. У нас же серийных машин как не было, так и нет, хотя по-прежнему есть весьма интересные проекты и предложения.

Прототип БAPCА проходит испытания.

За рубежом воздушное такси уже широко используется.

СВВП «Оспри» можно уже увидеть в полете.

Богата Россия проектами…

Например, В.А. и В.В. Павловы, сотрудники Казанского государственного технического университета имени А.Н. Туполева, разработали конструкцию турбодисколета — своеобразною гибрида вертолета и… «летающей тарелки».

Для взлета, посадки или спасения летательного аппарата в случае отказа двигателей из крыла-диска выдвигаются вертолетные лопасти, превращая его в несущий ротор. В горизонтальном полете подъемная сила создастся вращающимся дисковым крылом, в которое и убираются лопасти.

Кстати, таким турбокрылом, по мнению изобретателей, могут быть заменены плоскости практически любого самолета, превращая его в аппарат, способный взлетать и садиться вертикально. Только для сверхзвукового самолета, как показали расчеты, такое крыло должно быть треугольным. Причем сверхзвуковые самолеты-спасатели могут иметь взлетный вес до 500 т, а супертяжелые вертолеты с новым ротором могут иметь грузоподъемность даже 1000 т!

О том, что не оскудела земля российская умами, говорит и еще один замечательный проект. Уральским центром развития международного сотрудничества разработан и создан действующий образец не имеющего аналогов в мире комбинированного транспортного средства, которое прошло все виды испытаний и уже имеет официальное разрешение на полеты. Это всепогодный безаэродромный с аэростатической разгрузкой самолет — сокращенно БАРС.

Его конструкция защищена патентами в России, США и Германии. Стоимость опытного варианта БАРСа грузоподъемностью 600–700 кг (т. е. на 5–6 человек или соответствующее количество груза) составляет 160 тыс. долларов. Сейчас планируется закладка серии малых аппаратов БАРС, которые намечено производить в объединении «Тюмень-экотранс».

Принципиальное отличие БАРСа от других летательных аппаратов состоит в том, что он совмещает в себе функции самолета, вертолета, судна на воздушной подушке и даже дирижабля. Причем опять-таки изначально в проект закладывается целое семейство летательных аппаратов различной грузоподъемности. А поскольку, кроме всего прочего, каждый аппарат содержит емкость, наполненную гелием, которая производит аэростатическую разгрузку перевозимого груза, то взлетать и садиться ему много легче. Если перевозится, к примеру, 100 т полезного груза, то с учетом аэростатической разгрузки с помощью гелия вес фактически снижается до 30 т. Горючее в основном расходуется только на отрыв от земли.

Аппарат имеет режим вертикального старта (в том числе с воды), но оптимальным вариантом является взлет с разбега 60 — 100 м. Садиться БАРС тоже может вертикально (в том числе на воду), но имеет и колесно-лыжное шасси, что позволяет ему осуществлять посадку, подобно самолету. Такие аппараты могут использоваться для срочной перевозки людей и грузов в труднодоступные места в любое время года и при любой погоде, а также для патрулирования и обслуживания протяженных объектов (госграница, ЛЭП, трубопроводы и т. д.). Пригодятся БАРСы и для аэрофотосъемки, геолого- и сейсморазведки, для воздушного туризма.

Аппарат с полной загрузкой планирует, а не падает, даже при отказе всех трех двигателей (один — подъемный в центроплане и два маршевых в хвостовой части). Его крейсерская скорость 200 км/ч, высота полета до 3–4 тысяч метров. При этом стоимость перевозки пассажиров и грузов БАРСом в 8 — 10 раз дешевле, чем самолетом, в 3–5 раз дешевле, чем по железной дороге, и в 1,5 раза дешевле, чем водным транспортом.

По словам генерального конструктора ООО «Делаэро» В.М. Нагорного, большие перспективы имеет и экранолет «Глобус-1», способный с высокой эффективностью осуществлять скоростные перевозки пассажиров, грузов, обеспечивать спасательные операции, доставлять туристов в самые отдаленные уголки нашей родины.

Новым экранолетом уже заинтересовалась администрация Сахалинской области и Курил, обещает всемерную поддержку и администрация президента России. Проявляют интерес к новой машине и зарубежные заказчики.

Тем не менее, у этих замечательных разработок есть пока один крупный недостаток — все они существуют в основном на бумаге, в виде чертежей, моделей или прототипов. И чтобы довести их до «железа», не хватает средств. Так что пока не будет соответствующего финансирования наших уникальных разработок, о воздушных такси по-прежнему останется лишь мечтать.

Перейти на страницу:
Вы автор?
Жалоба
Все книги на сайте размещаются его пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваша книга была опубликована без Вашего на то согласия.
Напишите нам, и мы в срочном порядке примем меры.
Комментарии / Отзывы
    Ничего не найдено.