Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2004 № 05 Страница 6

Однако специалисты скептически оценивают результаты таких экспериментов. Министр МЧС С.К. Шойгу, например, рассказал о таком случае. «Позвонили нам некие деятели и предложили управлять движением тайфунов на Дальнем Востоке. Причем на весьма льготных условиях. Если они заворачивают тайфун, то мы платим им 200 тысяч долларов. Если нет, то и платы им не надо. Я не поленился, поинтересовался у метеорологов. И выяснил, что примерно в 40–60 процентах случаев, согласно статистике, тайфуны самопроизвольно и весьма неожиданно меняют траекторию своего движения. Так что экстрасенсы, согласись мы на их условия, имели неплохие шансы подзаработать, пальцем о палец не ударив»…

А начальник отдела активного воздействия Росгидромета В.Н. Стасенко и вообще собрал целую коллекцию «ценных» предложений. В ней есть идеи и как сдвинуть антициклон, и как в нужное место притащить атмосферный фронт. Но когда загорелась тайга на Дальнем Востоке и Стасенко попросил изобретателей проявить свои способности на деле, они вдруг исчезли…

В свое время был опубликован и официальный документ Росгидромета, в котором прямо говорилось, что эксперты ведомства не могут оценить результаты деятельности электроустановки «ЭЛАТ», призванной разгонять туманы в районе аэропорта Быково, ввиду полного отсутствия этих самых результатов… Тем не менее, некая обеспокоенность в воздухе все-таки чувствуется.

«К 2025 году американские аэрокосмические силы смогут управлять погодой, — говорится в заявлении военных США. — Модификация погоды, вероятно, вскоре станет частью политики национальной безопасности с применением как внутри страны, так и за ее пределами»…

Так что попытки управления погодой все же продолжаются.

Виктор ЛЕМЕШЕВ

У СОРОКИ НА ХВОСТЕ

ЕСТЬ СЕКРЕТ ВЕЗЕНИЯ?! В Великобритании научным путем открыт секрет везения. Четыре простых принципа поведения позволяют не только оседлать легкокрылую удачу, но и управлять ею. Суть открытия изложена в только что появившейся на прилавках Британии книге «Фактор удачи». Ее автор, психолог Ричард Уайзмен, подвел своего рода итог 10-летним исследованиям, опытам и наблюдениям за поведением людей, которых с детства относили либо к породе «счастливчиков», либо к «неудачникам».

Доктор поставил под сомнение распространенный вывод, будто фактор везения или невезения закладывается от природы. На самом деле каждый человек способен быть кузнецом своего счастья. Просто одни осознанно или неосознанно нацелены на успех, а другие — нет, утверждает ученый. К такому однозначному выводу привели проведенные им опросы людей, лабораторные опыты и исследования человеческой психологии.

Понятно, каждому не терпится узнать магические секреты удачи. На самом деле они нам прекрасно известны.

Во-первых, счастливчики целенаправленно расширяют свой кругозор и совершенствуют качества, необходимые для продвижения вперед. Кроме того, они никогда не отказываются от возможности обогатить свой опыт.

Во-вторых, большую пользу приносит интуиция. Успешные люди, как правило, умеют пользоваться ею и, что самое главное, доверяют своему шестому чувству.

В-третьих, желательно ориентироваться на удачу и при любых обстоятельствах делать ставку на позитивный исход. По сути, такой человек программирует себя на успех.

Последнее недостающее звено в цепи — это привычка видеть в любом провале что-то позитивное. Такие люди разрабатывают целый арсенал психологических трюков, позволяющих без вреда преодолевать превратности судьбы.

«Не вышло. Ну и что с того. Могло быть гораздо хуже», — заявляют такие счастливчики наперекор всем обстоятельствам.

ВИРТУАЛЬНОЕ ЕДИНОБОРСТВО. Недавно двое ученых — американец и англичанин — с двух сторон начали подталкивать другу к другу небольшой куб. Понятное дело, при этом они ощущали взаимное сопротивление друг друга. В том не было бы ничего необычного, если бы куб был обыкновенный — металлический, пластиковый или деревянный, но не виртуальный. И подталкивали его исследователи не в натуре, а в пространстве Интернета, находясь на расстоянии нескольких тысяч километров друг от друга. Так проходили испытания системы обратной связи, позволяющей при дистанционном управлении тем или иным агрегатом чувствовать реальные тактильные ощущения. В будущем такая система пригодится, например, при проведении дистанционных операций с помощью роботов-хирургов, для управления автоматами, находящимися на морском дне, и в других подобных случаях.

С ПОЛКИ АРХИВАРИУСА

Верхом на шаре

Говорят, еще до Второй мировой войны в нашей стране был придуман новый вид транспорта — шаропоезд. Он мог брать намного больше груза, чем обычный железнодорожный состав, ходил плавно и бесшумно… Почему этот вид транспорта до сих пор не нашел широкого применения?

Сергей Петухов,

Тула

…Локомотив легко тронул и покатил пять небольших вагонов. К восторгу сотен людей, собравшихся на полигоне близ подмосковной станции Северянин, поезд разогнался до 70 километров в час. А те, кому посчастливилось прокатиться на нем, долго еще рассказывали знакомым, как плавно и бесшумно движутся вагоны.

Газеты страны тут же откликнулись на это событие многочисленными статьями и репортажами. «Изобретение тов. Ярмольчука заключает в себе принципиально новую и интересную идею, в результате разработки которой возможно ожидать разрешения вопроса о сверхскоростном движении, имеющем актуальнейшее значение для всего нашего Союза», — было сказано в отзыве экспертного совета, председателем которого был академик С. Чаплыгин.

Так в июне 1932 года прошли испытания прототипа скоростного транспорта будущего, созданного по проекту бывшего студента МВТУ, новоиспеченного инженера Николая Ярмольчука.

Ярмольчук с моделью своего шаропоезда. Фото 30-х годов XX века.

Изобретатель, по сути, воспользовался принципом подшипника. Словно бы развернув его наружное кольцо в желоб-рельс, Ярмольчук предложил пустить по нему шары-колеса, а на них в особых вилках «положить» вагоны. Шары — полые, в каждом — электромотор и механизм для привода. Вагоны на двух таких колесах можно было наклонять вбок, и словно ванька-встанька они возвращались в прежнее положение — так точно изобретатель расположил центр тяжести. Не мог поезд и сойти с рельсов даже на крутых поворотах — не позволял желоб.

Идея понравилась, и вскоре энтузиасты помогли Ярмольчуку создать в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта небольшую модель шаропоезда. Испытания прошли успешно вопреки недоверию скептиков.

Поддержал изобретателя и нарком В. Куйбышев. В марте 1931 года он увидел опытную установку, а в апреле коллегия Наркомата путей сообщения признала необходимым в кратчайший срок построить шаровагон и шародром для испытаний. И вот по северянинскому кольцу-желобу побежали почти настоящие вагоны.

Современников поражала скорость даже модели.

А ведь настоящий поезд на реальной трассе должен был разгоняться до 300 километров в час. По тем временам — невиданное достижение.

Изумляла и скорость исполнения решений. Уже в октябре 1931 года был сооружен шародром, начались первые испытания. А в августе 1933 года Совнарком принял новое постановление: «О строительстве опытной железной дороги по системе Ярмольчука Н. Г. в направлении Москва — Ногинск».

Был задуман и новый полигон для скоростей в 180 километров в час. Но, увы, ни одному из этих планов не суждено было осуществиться…

Почему?

Одно время полагали, что всему виной — политика. Куйбышева вскоре не стало, а его преемники не захотели больше водиться с его ставленником. Однако на самом деле беда заключалась скорее в другом. Все шло отлично, пока шли испытания моделей в условиях полигона. Но как только эксперименты стали выходить за пределы лаборатории, тут же стали выявляться многочисленные недостатки проекта. Строительство путей-желобов обходилось на порядок дороже, чем обычных рельсовых путей. Не удалось толком решить проблему перевода шаропоезда с одного пути на другой — создать надежные стрелочные переходы так и не удалось.

Кроме того, в условиях российской зимы желоб моментально забивался снегом, счистить который стоило немалых трудов. А если не чистить, под шарами снег уплотнялся, поезд начинал прыгать по буграм, грозя разнести весь лоток.

Пробовали было оставлять в дне лотка отверстия ля стока дождевой воды, чтобы было куда сбрасывать снег. Однако эти отверстия тут же начинали играть роль своеобразных стыков (не говоря уже о стыках настоящих) — поезд на них начинало трясти как в лихорадке. Какие уж тут скорости!..