Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №07 за 1972 год Страница 6

Вот какой «силой консерватизма» подчас обладает устоявшаяся крупная техническая система. К счастью, в случае с железными дорогами есть обходный и все же эффективный путь. Сам по себе рецепт перехода с одной колеи на другую давно известен: надо сменить вагонную тележку, что, кстати, и делается на пограничных железнодорожных станциях. Но при массовых грузовых перевозках все, увы, гораздо сложней. Тут мало сменить тележки; требуется согласование важных параметров механизма сцепки вагонов, иначе на «чужих» путях составы будут рваться.

Сейчас инженеры и конструкторы социалистических стран успешно работают над такой системой — системой автосцепки, которая позволила бы одним и тем же вагонам только при замене тележек свободно странствовать от Тихого океана до Атлантики. Можно ожидать, что автосцепка войдет в жизнь после 1980 года. Так будет преодолен «барьер несовместимости» железнодорожных путей.

Но этого мало, мало! Тысяча километров равна тысяче километров лишь в арифметике, ибо географические просторы — это еще и экономические просторы. Здесь северные километры не равны южным, черноземные — подзолистым, равнинные — горным. Как человеку одно дело подходит лучше, чем другое (хотя он может справиться и с десятком), так и каждая клеточка земли лучше всего производит то, что отвечает ее природному качеству. Все это азбука: и то, что фрукты дешевле на юге, а рожь на севере, и что деревообделочные заводы к месту там, где «деревьев нескончаемая рать», а руду выгодней брать из самых богатых месторождений. Но если экономико-географическая ткань пространства рассечена барьерами? Тогда нет ни специализации, ни кооперации, нет организма, есть экономические «робинзоны», которые все должны производить сами, чего бы это ни стоило. Ситуация крайняя, но по давним векам знакомая.

А чем сложней хозяйственный организм, тем больший ему нужен экономико-географический простор. Тем острее нужда в интеграции сил и средств, тем, понятно, выше требования к транспорту. Но как несходны сами транспортные линии! Груз на любых линиях — груз, точно так же как во всех сосудах — кровь. Зато суда, вагоны, грузовики, самолеты — как все разномастно, как плохо стыкуется друг с другом... Вот где самые высокие и обременительные «барьеры несовместимости»! А жизнь, как видим, требует: быстрей! дешевле! слаженней! лучше! Страны — члены СЭВ планируют возведение «для всех и каждого» гигантского металлургического завода в районе Курской магнитной аномалии, а также строительство целлюлозного комбината в Усть-Илиме (это в скольких же тысячах километрах от предприятий Москвы, Варшавы, Берлина, Будапешта?). Бог торговли Меркурий должен оборачиваться все стремительней, чтобы вовремя доставить в Сибирь запчасти для «Икаруса», в Будапешт — уральские станки, в Архангельск — болгарские фрукты, а из Архангельска — лес. Многие десятки, в перспективе сотни миллионов тонн груза — такова нагрузка на международные транспортные артерии стран социализма. «Барьеры несовместимости» были помехой вчера, сегодня они просто нетерпимы.

Судно, однако, не поставишь на колеса, а грузовик не пустишь по волнам. И не надо. В рамках СЭВ заканчивается разработка решения, которое резко ускорит ток грузов по всем транспортным артериям. Пусть, как и прежде, суда плавают по воде, вагоны бегут по рельсам, а грузовики мчатся по асфальту. Большую часть груза, который они везут, можно делить на относительно мелкие части и помещать в контейнеры, одинаково удобно укладывающиеся и в трюм, и в вагон, и в кузов автомобиля. Такие стандартные «молекулы» грузов перегружать несравненно быстрей и легче.

Контейнеры не новость. Но сейчас речь идет о единой контейнерной транспортной системе всех стран СЭВ, которая, в свою очередь, впишется в общемировую структуру контейнерных перевозок. То есть фактически в недалеком будущем большая часть товаров сможет без прежних затруднений двигаться откуда угодно и куда угодно в пределах всей планеты. Когда в прошлом веке прокладывались железнодорожные линии, то, судя по результатам, никто, в общем, не задумывался над перспективой того времени, когда разностилье путей станет неизбежной помехой. Сейчас при проектировании будущих транспортных схем люди мыслят уже другими категориями.

...В Варшаве я заглянул в магазин игрушек. Детские игрушки — это своеобразное зеркало не только сегодняшнего, но и завтрашнего дня: на прилавках можно было увидеть робота до того, как роботы появились на заводах, и луноход до того, как он очутился на Луне. Так и должно быть, ведь детям предстоит жить в завтрашнем дне!.. Среди прочих игрушек варшавского магазина я увидел машины с контейнерами.

Д. Биленкин

С четками и счетчиком Гейгера

«Помолитесь за нас, сестра! И помолитесь прилежно: как мне кажется, скоро полетят стрелы...» — этими словами кончалась последняя радиограмма падре Кальери, полученная в Манаусе 30 октября 1968 года. На следующий день в условленный час падре на связь не вышел. В течение трех дней ожидал оператор его позывных. А еще через два дня газеты Бразилии взорвались фейерверком шапок: «Миссия падре Кальери исчезла после встречи с племенем атроари!»

Гибель падре Кальери

Атроари — индейское племя, насчитывающее несколько сот человек, обитает в Бразильской Амазонии, к северу от Манауса, в районе слияния рек Алалау и Жауапери. Несколько лет назад оно попало на страницы газет в связи с полемикой, развернувшейся вокруг проекта строительства автострады Манаус — Боа-Виста, которую затем намечалось продлить до южных границ Венесуэлы, что дало повод некоторым газетам квалифицировать ее как «интернациональную» и «трансконтинентальную». Поскольку трасса должна была пересечь территорию обитания атроари, перед строителями возникла нешуточная проблема. С одной стороны, по конституции Бразилии земли, на которых живут индейцы, считались в то время их собственностью (спустя два года это «неудобство» было устранено: по новому «Уставу индейцев» земли, на которых они обитают, перешли в собственность государства. (Прим. автора.)) поэтому появление землекопов и бульдозеров вблизи хижин-малок атроари формально могло быть истолковано как нарушение законодательства. Впрочем, юридическая сторона вопроса меньше всего волновала инженеров Департамента автомобильных дорог. Куда больше их смущала перспектива столкнуться с очевидным желанием индейцев защитить свои земли от вторжения караибов.

Эксперты из ФУНАИ (Национальный индейский фонд — правительственная организация, официальная цель которой — защита индейцев. Располагающий крайне незначительными средствами, фонд не в силах контролировать огромные территории Амазонии. (Прим. ред.)) советовали найти компромиссный вариант, проложив трассу в стороне от деревень атроари и ваймири, напоминая о печальном опыте Сан-Паулу, где в прошлом веке строительство железной дороги было предпринято через земли индейцев кайнганге. Дорогу построили под грохот выстрелов, в результате чего некогда могущественное племя сократилось до двухсот человек, обитающих ныне в двух резервациях ФУНАИ.

Несмотря на сопротивление ученых мужей, энергичные инженеры, как это всегда бывает в таких случаях, побили их теоретические, гуманистические и прочие столь же «несерьезные» аргументы неумолимой логикой высших государственных интересов. В самом деле, разве можно допустить, чтобы три сотни каких-то там индейцев помешали строительству столь важного объекта, как трансконтинентальная магистраль, имеющая к тому же «неоспоримое оборонное значение»! Можно было бы еще сомневаться, если бы трасса проходила через владения какого-либо цивилизованного латифундиста! Тут понадобилось бы вести переговоры о покупке земли, о справедливой компенсации за урон, который был бы нанесен в таком случае частной собственности. А индейцы! Нет, тут и речи быть не могло о каких-то переменах маршрута!

Когда строительство было начато и первые десятки километров просеки прочертили сельву к северу от Манауса, руководители строительства решили принять меры к переселению атроари, чтобы они, когда строители подойдут вплотную к их деревням, не вздумали бы воспрепятствовать железной поступи прогресса. С этой целью и была организована экспедиция под руководством итальянского священника падре Кальери, в которой, кроме самого падре, приняли участие еще семь мужчин и две женщины. Падре намеревался завязать дружбу с атроари и попытаться убедить их в необходимости переселиться на новое место.

14 октября 1968 года экспедиция отправилась из Манауса на вертолете, который доставил ее на берег реки Сан-Антониу, в 240 километрах севернее последнего лагеря дорожников. Здесь начиналась земля атроари. Отсюда экспедиция и начала свой трудный путь, отправившись на поиск индейцев в моторной лодке. Другого способа передвижения не было.