Владимир Кофман - Линейные корабли типов «Лайон» и «Вэнгард» Страница 9

Принятая ранее на типах "Кинг Джордж V" и "Лайон" сложная схема бронирования барбетов сохранилась и на "Вэнгарде". Барбеты всех башен, кроме носовой, на протяжении по 30 градусов в обе стороны от диаметральной плоскости имели толщину 280 мм (в направлении центра корабля). Так же бронировалась и дуга в 33 градуса с прямо противоположной (ближайшей к оконечностям) стороны. Следующие 25 градусов с оконечностей прикрывались 305-мм изогнутыми плитами. Наконец, боковые части, в которые с наибольшей вероятностью могли приходиться попадания под невыгодными (для брони) углами, близкими к нормали, имели наиболее солидную защиту - 330 мм. Барбет носовой башни защищался по той же схеме, только сектор утоньшенной брони со стороны форштевня составлял всего 20 градусов на каждый борт, а толщина его равнялась 305 мм. (Идея состояла в том, что в эту часть барбета снаряд мог попасть только пройдя через длинный участок вздернутого носа корабля, что маловероятно, поскольку относительно толстая обшивка должна была взвести взрыватель, и разрыв произошел бы еще до достижения барбета.) Зато у барбета той же башни "А" были расширены участки тонкой брони, прилегающие к следующему барбету башни "В" (общий сектор 280-мм и 305- мм брони составлял по 45 гр. на борт). Англичане упорно продолжали свою странную традицию "кусочного" бронирования барбетов, пытаясь выиграть несколько десятков тонн, но усложняя технологию и оставляя "щели" из тонких полос, попадания в которые были хотя и маловероятными, но все же возможными.

Продольный разрез и мидель линейного корабля "Вэнгард"

Линейный корабль "Вэнгард" в мае 1946 года

Неудачное решение о удалении с больших кораблей тяжело бронированной боевой рубки, принятое еще в середине 30-х годов при проектировании нового поколения линкоров (ставших типом "Кинг Джордж V"), просуществовало и до "Вэнгарда", хотя трагический опыт первого боя "Принс оф Уэллс" с "Бисмарком" должен был бы послужить тревожным звонком. Хотя защита рубки несколько усилилась, она по-прежнему предохраняла только от прямых попаданий снарядов эсминцев и от осколков главного калибра. Никакой гарантии от повторения ситуации, сложившейся на мостике "Принса" в 1940 году (или на мостике крейсера "Эксетер" в бою с "Графом Шпее" у устья реки Ла-Плата в конце 1939 года), когда выходил из строя весь командный состав и как минимум часть средств управления кораблем, по-прежнему не было. Остается предположить, что Адмиралтейство уповало на счастливую случайность, повторившуюся в обоих боях, когда в строю оставался командир корабля, однако в таком случае это скорее вопрос веры, а не расчета. Либо же соображения англичан инстинктивно предвосхищали время, поскольку число важных для функционирования современного корабля помещений на мостиках и надстройках постепенно становилось настолько большим, что их стало в конце концов просто невозможно адекватно защищать, не говоря уже об антеннах локаторов и кабелях, связывающих их с центрами обработки данных. Трудно сказать, что к примеру в 1950 году более сказалось бы на боеспособности линкора - гибель командира или выход из строя главных систем радиолокации и отображения информации.

шп. 20

шп. 83 (барбет "А")

шп. 101 (барбет "В")

шп. 122

шп. 256 (барбет "X")

шп. 284 (барбет "Y")

шп. 329

Вместе с тем уровень противоосколочной защиты различных объектов на мостиках и надстройках достиг максимального значения для линейных кораблей. Хотя для этой цели использовались тонкие плиты нецементированной брони (от 25 мм до 51 мм), в большинстве случаев органы управления кораблем, его артиллерией и многочисленные наблюдательные, радиолокационные и навигационные посты получили достаточную защиту от осколков. Здесь сказался опыт боев у Гуадалканала, когда, в частности, американский линкор 'гСаут Дакота" получил в ночном бою два десятка попаданий в надстройки снарядами калибра от 203 мм и ниже, в основном с эсминцев. Ни одно из попаданий не пришлось в те части корабля, которые ранее считались жизненно важными; ни один снаряд не пробил брони, более того, многие из них даже не взорвались, но "Саут Дакота" на время полностью вышла из строя и потеряла противника, поскольку перестала действовать достаточно совершенная на то время электроника - из-за перебитых кабелей и повреждения помещений и аппаратуры. В тех же условиях "Вэнгард" повел бы себя значительно лучше. Однако следует отметить, что англичане не первыми обратили внимание на местную защиту: крупные германские единицы, линкоры и крейсера, получали защищенные посты уже в начале войны, тогда как в Британии спохватились только к ее концу. Тем не менее, общий объем местной противоосколочной защиты на "Вэнгарде" впечатляет: он составляет почти 3000 т - вес всего бронирования лучших из тяжелых крейсеров!.

"Вэнгард" с высоты птичьего полета фото - сентябрь 1948 года

- дата неизвестна,

- 1952 г.

Мирные будни на борту "Вэнгарда". Платформа в нижней части грот-мачты первоначально несла радар типа 268, на фото на ней размещена антенна для приема телевизионных программ.

Ниже приводится распределение весов различных элементов броневой защиты последнего из английских линкоров. Помимо отмеченного выше внушительного веса противоосколочной защиты в виде тонких (до 51 мм) переборок и плит, интересно отметить, что на "Вэнгарде" вес броневого пояса оказался почти в точности равным весу палубной защиты (около 4900 т).

Подводная защита

Противоторпедная защита (ПТЗ) линейных кораблей типа "Кинг Джордж V", созданная на основе обширных исследований по программе "Джоб-74", проведенных в течение 30-х годов, потерпела сокрушительное фиаско при атаке японской авиации "Принс оф Уэллс" в Сиамском заливе. Рассчитанная на взрыв 1000-фунтов (454 кг) ТНТ, система не смогла противостоять взрывам вдвое более легких зарядных отделений японских авиационных торпед. После попадания первых двух торпед линкор практически вышел из строя, а 6 попаданий оказалось достаточно, чтобы послать его на дно, причем затопления оказались настолько обширными, что корабль оседал с умеренным креном. После гибели "Принса" специалисты различных стран (в том числе В.П.Костенко в СССР) отмечали существенные недостатки системы подводной защиты британских линкоров, в частности недостаточную высоту продольных переборок, доходивших только до уровня нижней палубы, их плохое крепление к остальным корпусным конструкциям в верхней части, возможность для затопления помещений через верх ПТЗ, прикрытый только легкой переборкой из судостроительной стали, и главное - небольшую (менее 4 м) глубину зоны расширения газов. Большие пустые объемы вовне от противоторпедной переборки приводили к появлению значительного начального крена, а его ликвидация за счет контрзатоплений в отсеках ПТЗ противоположного борта уменьшала эффективность защиты.