Лев Скрягин - Тайны Морских Катастроф Страница 14

После детального разбора обстоятельств гибели «Вестриса» Королевский юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупреждений и рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах необходимо обеспечить более надежно герметичные закрытия люков и лацпортов и совершенные водоотливные средства. Именно это трагическое происшествие у Восточного побережья Северной Америки, облетевшее в конце 1928 г. весь мир, ускорило созыв Международной конференции, которая выработала пункты нового морского закона для всех морских держав.

Что такое грузовая марка

Тот, кто бывал в морском порту и видел торговые суда, вероятно, обратил внимание, что на борту каждого из них нарисованы знаки – круг и рядом фигура, напоминающая гребенку. Они или приварены в виде тонких стальных полос, или просто накрашены в средней части каждого борта. Эти знаки моряки называют грузовыми марками. Горизонтальная линия, проходящая через центр круга, и шесть горизонтальных линий «гребенки» указывают допустимую осадку для безопасного плавания в разное время года и при различных условиях.

На грузовой марке советского торгового судна каждая линия обозначена буквами русского алфавита Р, С, Л, 3, ЗСА, Т, П и ТП, а иностранного судна – латинскими буквами. Например, на английском торговом судне перечисленным буквам будут соответствовать: L, R, S, W, WNA, Т, F и TF. Что обозначают эти буквы? Какой их смысл?

«Р» и «C», нанесенные над чертой, проходящей через круг, означают, что грузовую марку нанесли на борт судна с разрешения и под наблюдением советского классификационного общества «Регистр Союза ССР». Линия, проходящая через центр круга, и ее продолжение на «гребенке» обозначены буквой «Л». Это так называемая «летняя марка». Она показывает предельную осадку судна при плавании летом.

В зимнее время года суда часто встречают штормовую погоду, бури и ураганы. Тяжело загруженное судно во время шторма легко может потерять свой запас плавучести за счет веса вкатывающейся на палубу воды. Чтобы успешно бороться со штормом, судну нужно иметь большой запас плавучести. Это достигается увеличенной высотой надводного борта и меньшей осадкой. На грузовой марке есть ограничительная черта, расположенная под «Л» и обозначенная буквой «З», – зимняя марка.

Но и зимой не все районы океанов и морей одинаково опасны для плавания. Наиболее «негостеприимна» Северная часть Атлантического океана. Этот наиболее оживленный для судоходства район Мирового океана знаменит своими сильными штормами, в зимнее время велика опасность обледенения. Поэтому при плавании через Северную Атлантику судно должно быть наиболее облегчено и осадка его отмечена самой нижней линией «гребенки», обозначена «ЗСА» (зимняя марка для Северной Атлантики).

Над летней маркой есть еще несколько линий. Значит, судно может иметь еще большую осадку, чем для плавания летом. Когда же это бывает?

При плавании в тропиках погода обычно благоприятствует рейсу. В этом случае судно может взять больше груза, иметь большую осадку и меньший надводный борт. Тропическая марка отмечена буквой «Т».

По закону Архимеда на погруженное в жидкость тело действует выталкивающая сила, равная весу жидкости, вытесненной телом. Следовательно, чем больше плотность жидкости, тем больше выталкивающая сила. Это значит, что осадка судна зависит и от плотности воды. Моряки еще с глубокой древности заметили, что когда судно с моря заходит в реку, т. е. попадает из более плотной морской воды в менее плотную пресную воду, его осадка увеличивается, и наоборот, уменьшается, когда судно из реки выходит в море. Значит, если погрузка происходит в речном порту, а плавание будет проходить в океане, судно следует посадить чуть глубже, учитывая, что в соленой воде его осадка немного уменьшится. На грузовой марке это обозначено линией с буквой «П» (пресная марка). И, наконец, самый верхний зуб «гребенки» помечен буквами «ТП» – тропическая пресная марка. Эта линия показывает допустимую осадку судна при плавании в тропических реках.

Форма грузовой марки на всех торговых судах одинакова, а наносят ее по международным правилам, являющимся законом для всех морских держав мира. Отличие только в буквах. Например, на английским языке марка будет выглядеть так: летняя – S (Summer), зимняя – W (Winter), зимняя для Северной Атлантики – WNA (Winter North Atlantic), тропическая – Т (Tropical), пресная – F (Fresh) и тропическая пресная – TF (Tropical Fresh).

Над чертой, делящей круг пополам, нанесены буквы, которые обозначают, под наблюдением какого классификационного общества нанесена грузовая марка. Наиболее часто встречаются: L – R (Lloyd's Register of Shipping – Судоходный Регистр Ллойда, Великобритания); А – В (American Bureau of Shipping – Американское бюро судоходства); R – I (Registro Italiano Navale – Итальянский морской Регистр); В – V (Bureau Veritas – Бюро Веритас, Франция), N – V (De Norske Veritas – Норвежское бюро Веритас).

Итак, на первый взгляд может показаться – простая толковая вещь. Все ясно и логично. Взял, рассчитал, накрасил на бортах «гребенку с кругом», и грузись, и плавай безопасно. И требуется-то, как говорится, всего ничего – расчет, кисть и ведро с краской. Но к сожалению, это далеко не так! Человечество занимается судоходством уже на протяжении многих веков, а вот договориться, чтобы грузовая марка имелась на борту каждого судна, смогло совсем недавно – меньше, чем полвека назад. И само возникновение важнейшего для безопасности мореплавания международного закона о грузовой марке – это история борьбы моряков против перегрузки судов.

Летописи мореплавания сохранили нам некоторые отрывочные сведения о том, что древние мореходы знали цену запаса плавучести судна и отлично понимали значение высоты надводного борта. Еще задолго до начала нашей эры моряки не раз убеждались в том, что жадность судовладельца, стремившегося загрузить свой корабль как можно полнее, – причина их несчастья на море. Поэтому не удивительно, что мореходы издавна старались ограничить осадку судна, чтобы иметь на случай непогоды запас плавучести.

Лет тридцать назад французская подводная археологическая экспедиция случайно наткнулась близ Туниса на остов древнеримского затонувшего корабля. На нем нашли чудом сохранившийся документ двухтысячелетней давности. По смыслу текста он соответствует современному коносаменту. В этом уникальном папирусе на латинском языке приведена клятва шкипера: «Зевсом и всеми богами Олимпа клянусь хранить условия перевозки свято и нерушимо и добавочного груза на свое судно не принимать...»

О том, как устанавливали в древности предельную осадку торгового корабля, мы можем судить по сохранившемуся до наших дней «Кодексу морских законов Венеции», который относится к 1255 г. Оказывается, древние мореходы Венеции наносили на борта своих нефов знаки в виде крестов, которые указывали предельную осадку судна. Эти кресты из прибитых железных полос или просто выжженные на досках обшивки и являлись грузовыми марками. Знаком предельной осадки судна у древних генуэзцев служили прибитые к борту железные полосы, расположенные горизонтально. Как в Венеции, так и в Генуе существовало два вида грузовых марок; для новых судов и судов, срок службы которых перевалил за 5 лет. Второй вид грузовых марок больше ограничивал осадку корабля, нежели первый. В обеих морских республиках древнего Средиземноморья злонамеренная перегрузка судов сверх установленной нормы каралась жестокими штрафами.

А вот как относились к перегрузке своих судов венецианские дожи в XV в. Следующий текст переведен из так называемого «Декрета Совета дожей Венеции от 1468 г.» : «Одно время мы не возражали против перегрузки кораблей и эту порочную практику считали обычным явлением. Но наши корабли теперь принимают на верхнюю палубу столько груза, что о них можно сказать, что они как бы имеют две и даже три верхних палубы. Это создает опасность не только для жизни моряков, но и для груза, который укладывают на палубе огромными грудами, из-за чего он подвергается порче. Приказано и объявлено законом властью Совета дожей, что отныне ни один командир корабля не смеет допускать погрузку хлопка или какого-либо иного груза на палубе от носа до кормы, и что вся палуба, кроме места, необходимого матросам для их работы, должна быть свободной. Если этот закон будет нарушен, командир корабля будет подвергнут штрафу в размере двухсот дукатов за каждое нарушение и отстранен от должности до тех пор, пока штраф не будет им уплачен».

Известно, что после обнародования этого декрета дожи учредили в своих портах должность так называемого «скрибануса» – писаря, который обязан был следить за правильной погрузкой кораблей и докладывать совету дожей обо всех случаях перегрузки и приема груза на верхнюю палубу.