Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания Страница 42

В 1829 г. Галлоуей и Морган взамен прежних круглых ввели гребные колеса в форме девятистороннего многоугольника. 1829 год вошел в историю судостроения главным образом, благодаря другому выдающемуся событию: изобретатель Джозеф Рассел создал новый на сей раз удачный судовой двухлопастной гребной винт, который был поставлен на паровое судно Чиветта. Торжественная это была минута, когда Чиветта с 40 пассажирами на борту вышла в том же 1829 г. в свой пробный рейс по Триестскому заливу! Новый движитель обеспечил ей скорость хода до 6 узлов. Однако из-за незначительной аварии Чиветты шеф полиции Триеста запретил дальнейшие рейсы, и Расселу так и не удалось пожать плоды своего творчества.

Вечная злая судьба изобретателя! Других увенчали его лаврами. Через десять лет Френсис П. Смит спустит на воду пароход Архимед с винтовым движителем, а швед Джон Эрикссон построит первый американский винтовой военный корабль Принстон.

Примечательным с точки зрения повышения надежности судна было изобретение металлических водонепроницаемых переборок. Сошедший с верфи в 1834 г. Гарри Гоуен имел уже корпус, разделенный такими переборками на отсеки.

Первым железным винтовым пароходом, предназначавшимся для трансатлантических рейсов, был Грейт Бритн, разработанный Брунелем и сошедший со стапеля в 1843 г. в Бостоне. Он мог принять 600 т груза и 60 пассажиров. От Ливерпуля до Нью-Йорка Грейт Бритн прошел всего за 14 суток и 21 час.

Окончательно восторжествовало железо в судостроении лишь тогда, когда конструктивные элементы набора и обшивки научились изготовлять путем проката, а не одной лишь ковки, как было раньше. Внедрению нового строительного материала способствовал определенным образом и дефицит в пригодном для судостроения лесе. В 1877 г. вслед за железом пришла в судостроение и сталь.

Не проходило почти ни одного года, который не знаменовался бы прогрессом в технике судостроения. Дальнейшему развитию парового судоходства способствовали усовершенствования гребного винта и повышение мощности паровых агрегатов. Мир охватила горячка соперничества в постройке самых быстрых и самых больших океанских судов. Именно в те годы чарующие слова «Голубая лента», столь популярные доселе лишь среди любителей рысистых бегов, вошли в обиход и в мореплавании.

Отмечая все эти достижения, нельзя однако забывать, что и здесь новое пробивало себе дорогу довольно медленно. Так, в 1870 г. из 15 млн. бр. peг. т общего мирового тоннажа судов на пароходы приходилось лишь 3,5 млн. бр. per. т, т. е. 23 %. Старые морские волки относились к пароходам с пренебрежением и не жалели для них малопочтительных выражений из своего лексикона. Быстрая Турбиния. Ранним июньским утром 1894 г. некий пассажирский пароход с захватывающей дух скоростью пронесся по утиному пруду, что неподалеку от Райтон-он-Тайн, чем и обратил в паническое бегство плескавшихся в нем пернатых. С берега этот спектакль наблюдал хохочущий до слез мужчина лет тридцати. Рядом с ним стоял переносной ящик с инструментом. Эту модель всего в два фута длиной построил он сам, а двигатель, при помощи которого маленькое судно развило такую удивительную скорость, был его тайной. Однако он заблуждался, если рассчитывал владеть ею долго: о его работах проведало уже откуда-то Британское адмиралтейство. К удивлению Парсонса — так звали конструктора-любителя — в тот самый миг, когда кораблик ткнулся в противоположный берег пруда, из кустарника вышел мужчина в форме флотского офицера и поднял «останки кораблекрушения». Затем он представился изумленному Парсонсу. Винт суденышка в его руках продолжал бешено вращаться.

Три года спустя, в 1897 г., произошло событие, от которого у всех энтузиастов судостроения перехватило дыхание. На Спитхейдском рейде шел смотр кораблям королевского флота. В программу смотра входили и гонки быстрейших миноносцев. Кое-кто из зрителей участливо поглядывал на маленькую Турбинию, казавшуюся невзрачным карликом рядом с гордыми великанами-кораблями, а иные и просто не обратили внимание на этот 30-метровый баркас в 44 т водоизмещением. Прогремел стартовый выстрел…

И тут случилось неожиданное: в течение нескольких минут карлик обошел всех своих больших собратьев и уверенно принял лидерство. Разрыв между ним и остальными все увеличивался. Потребовалось время, чтобы зрители, поначалу более ошеломленные, нежели восторженные, по достоинству оценили этот невероятный номер. Ураган аплодисментов пронесся над толпой, когда в кильватерной струе Турбинии остался самый быстрый миноносец, дающий 24 узла. Сама малютка Турбиния давала 37 узлов! Это было уникальное, ни с чем несравнимое достижение, превосходящее самые смелые фантазии наиболее заядлых знатоков. Героя дня, чье имя было уже у всех на устах, звали Чарлз Алджернон Парсонс.

Однако мы несколько предвосхитили развитие событий: ведь и до Турбинии были уже быстрые суда, которые боролись за Голубую ленту Атлантики, хотя их конструкторы и не знали еще тайны Парсонса — паровой турбины.

Злой рок первого океанского колосса

Последним из колесных пароходов, завоевавших, хотя и неофициально, Голубую ленту, была Скотия, преодолевшая в 1862 г. Атлантику за 8 суток и 3 часа.

Несколькими годами раньше судостроение пережило событие века: в 1858 г. сошел со стапеля первый океанский гигант Грейт Истерн. Было это не судно, а целый плавающий остров. Длина его составляла ни более ни менее, как 207,25 м, а ширина — 25,21 м. Глубина трюмов исчислялась 14,17 м при водоизмещении 32 ООО т. В движение этот колосс, обогнавший свое время не менее, чем на полстолетия, приводился паровой машиной мощностью 4000 л. с, которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м. Все на этом судне было огромных размеров. Казалось, что и главный конструктор Брунель и сама фирма-изготовитель «Джон Скотт Рассел-верфь» на Темзе, были одержимы гигантоманией. Помимо могучего винта на судне имелся еще дополнительный движитель — два колеса диаметром по 16,8 м. На каждом из них было по 30 жестко закрепленных лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту. Колеса вращались специальной паровой машиной мощностью 3410 л. с. Под обоими двигателями этот первый океанский гигант развивал скорость до 14 узлов. Колоссальными были, правда, и сумма, в которую он обошелся, и эксплуатационные расходы. Суточный расход угля, например, составлял 330 т!

Этот левиафан являл собой типичный пример того, что может произойти, если кипучая энергия чистых техников не обуздывается холодным расчетом рассудительных экономистов. Первое возражение, которое должно было бы последовать с их стороны, это то, что не было в те времена во всем мире порта, способного принять подобное морское чудовище. Нерешенной оставалась для Грейт Истерн не только проблема стоянки, но и проблема ремонта, не говоря уже о том, что с самого начала судно-гигант преследовали фатальные неудачи. Несчастья начались еще во время спуска со стапеля: барабан паровой лебедки начал вдруг вращаться в обратном направлении и пять рабочих швырнуло в воздух. Спуск вынуждены были отложить на пять недель, поскольку, несмотря на все попытки, стронуть железного гиганта с места не удавалось. Миллион фунтов стерлингов поглотил уже этот плавучий остров в пять раз превосходящий своих тогдашних соплавателей, а на нем все еще не было ни труб, ни мачт, ни внутреннего оборудования. Верфь обанкротилась, а Брунель перенес свое первое нервное потрясение.