Последний SOS «Вольтурно» - Скрягин Лев Николаевич Страница 8

Хочется высказать одно предположение. Что было бы, если бы капитан Тейлор приказал срубить мачты корабля одновременно с отдачей якорей? Думается, что в этом случае могли бы спастись. Но это только размышления автора…

Ураган 1859 года и катастрофа «Ройял Чартера» не прошли для англичан бесследно. Они наглядно продемонстрировали всем обитателям «Туманного Альбиона» насущную необходимость заблаговременного предсказания надвигающегося шторма. На этот раз Британская корона милостиво выделила средства на строительство метеостанций, анализ данных наблюдений которых давал бы возможность снабдить моряков заблаговременным прогнозом погоды.

Метеорологическое управление в Великобритании было создано еще в 1835 году при Управлении торговли. Спустя год его возглавил член Королевского Географического общества, вице-адмирал Роберт Фицрой, известный миру как капитан «Бигля» (1831–1836 гг.), на борту которого находился Чарлз Дарвин. Это был один из талантливейших навигаторов Англии, имеющий за плечами прекрасный послужной список и большой опыт плавания.

После гибели «Ройял Чартера» Фицрой учредил 24 метеостанции, из которых 19 располагались на побережье Англии, Шотландии и Ирландии, а 5 — в Копенгагене, Бресте, Бостоне и Лиссабоне. Собранные этими станциями сведения телеграфом передавались Фицрою в Лондон. Здесь его сотрудники составляли прогнозы погоды и чертили синоптические карты, которые высылались всем, кто в них нуждался. Королева Виктория лично обратилась к адмиралу Фицрою с просьбой ежедневно направлять ей составленный им прогноз погоды. Позже прогнозы Фицроя стали публиковать газеты.

В 1861 году в свет вышла его книга «Штормы у Британских островов», а в 1863 году — «Книга погоды», где он дал свою теорию зарождения циклонов и антициклонов. К числу заслуг этого выдающегося метеоролога следует отнести изобретение им барометра новой системы. Барометр Фицроя почти сто лет использовался британскими моряками.

Сейчас британская пресса часто возвращается к событиям, связанным с гибелью этого корабля. Это объясняется найденным на нем золотом. Из описаний урагана 1859 года, опубликованных английской печатью, известно, что охотники за затонувшими кладами устремились к разбитому корпусу «Ройял Чартера» сразу же, как только стих шторм. Чтобы прекратить грабеж королевской собственности, правительство Англии вынуждено было выставить в заливе Ред-Уорф-Бэй вооруженный отряд солдат. Известно, что около одной четвертой части ценного груза корабля было поднято со дна залива в течение трех месяцев после катастрофы. Следующая попытка отнять у Нептуна ценный груз корабля была предпринята в 1954 году. Поднятое тогда со дна моря золото оценивалось в несколько сот тысяч фунтов стерлингов. Английский журналист Александр Макки отразил это событие в своей книге «Золотое кораблекрушение».

В декабре 1959 года некий Питер Смол, один из создателей Британского клуба аквалангистов, тот самый, который с Ханиссом Келлером нырнул на глубину 1000 футов, организовал подводную экспедицию на место гибели «Ройял Чартера». Вместе с другим подводным асом Англии — Майклом Тейлором он сумел обнаружить среди подводных скал отдельные железные части разбитого корпуса корабля. И хотя золота тогда не нашли, как уже сообщила газета «Труд», последняя попытка обнаружить ценности закончилась удачей.

Кровавое кораблекрушение

Было еще темно, когда Оскар Хендерсон — капитан английского парусного корабля «Кромантишир» — поднялся на палубу. Судно приближалось к району острова Сейбл. Над океаном опустился туман, с северо-востока шла крутая зыбь. Еще накануне вечером Хендерсон приказал вахтенному штурману разбудить его, если видимость ухудшится. Так оно и случилось — «Кромантишир» попал в туман, которым почти всегда окутан коварный Сейбл, этот легендарный «Остров призраков». Капитана беспокоила не столько близость его опасных песчаных отмелей, сколько вероятность столкновения здесь с другим судном.

Судно шло правым галсом, без верхних парусов и с зарифленными брамселями. Отданный с кормы лаг показывал скорость 5–6 узлов. Каждые две минуты с носовой части корабля раздавался протяжный, чуть приглушенный туманом звук туманного горна.

Вахту нес молодой третий штурман Александр Стюарт. Он слушал рассказ капитана о трудностях плавания в тумане, об опасностях «Кладбища Северной Атлантики» и подробности недавнего столкновения у Сейбла двух немецких пакетботов.

Хендерсон не успел окончить свой рассказ. На палубе появилась жена капитана. Ее разбудил звук туманного горна.

— Оскар, у меня какое-то странное предчувствие, я боюсь. Смотри, какой туман! Вдруг в нас кто-нибудь врежется.

— Ничего не поделаешь, здесь всегда туманы. В нас никто не врежется — мы на своей трассе. Здесь все суда идут в одну сторону, — ответил Хендерсон.

Начинало светать, и туман немного поредел. Чтобы согреться, женщина стала ходить вдоль правого борта, от кормы до бака и обратно. Через некоторое время она снова подошла к штурвалу и сказала мужу:

— Мне почудилось, что я сейчас слышала гудок парохода, там, где-то впереди.

Капитан и штурман прислушались.

— Нет, это тебе послышалось, никакого гудка нет, — ответил Хендерсон.

— У меня хороший слух, Оскар, это пароходный гудок, — не согласилась жена капитана и пошла вниз в каюту проведать своих двух младенцев.

Как только она ушла, Стюарт услышал отдаленный низкий бас гудка парохода. Он доносился издалека, со стороны левого крамбола. Через минуту он был слышен уже яснее, еще через одну — совсем отчетливо. По мощному звуку гудка можно было полагать, что его подавал большой пароход. Вдруг с бака «Кромантишира» раздался истошный крик впередсмотрящего — матроса первого класса Хэлли: «Судно слева по носу!»

Капитан Хендерсон увидел впереди бушприта своего барка вынырнувший из тумана длинный черный корпус судна с четырьмя мачтами без парусов. Оно быстро двигалось под острым углом слева направо по отношению к курсу «Кромантишира». Капитан подбежал к штурвалу и со всей силой начал его быстро крутить. В это время с бака послышался звон разбиваемого стекла, треск ломающегося дерева, свист лопнувших стальных штагов корабля.

Наклонный бом-утлегарь «Кромантишира», выступавший перед его форштевнем на 15 метров, словно копье великана, пронзил шлюпку, стоявшую на киль-блоках впереди ходового мостика неизвестного парохода, разрушил мостик и обломился в развороченной средней надстройке. Оставшимся утлегарем в щепы были разбиты еще две шлюпки, и, когда обломился и он, стальной бушприт парусного корабля, как таран, пропорол верхнюю часть борта судна на протяжении полусотни метров.

Удар был скользящим, под острым углом, причем каждое судно имело в этот момент движение вперед: «Кромантишир» шел 6-узловым, а пароход, как выяснилось потом, 17-узловым ходом. Правый становой 4-тонный якорь парусника был приготовлен к отдаче и висел над клюзом. По иронии судьбы этот «символ надежности» и погубил оказавшийся перед носом «Кромантишира» пароход. Как бы скользя вдоль правого борта незнакомца в сторону его кормы, правой скулой корабль всадил рог своего якоря в обшивку парохода и содрал ее в нескольких местах у самой ватерлинии. При этом якорь, выбив около двух десятков иллюминаторов нижней палубы и сделав большую дыру в корпусе парохода позади его машинного отделения, зацепился лапой за один из шпангоутов. Якорь-цепь лопнула, и якорь остался торчать в разорванном борту ниже ватерлинии. Острый форштевень «Кромантишира» пробил борт ниже уровня воды и вошел внутрь корпуса на 5 метров позади второй грот-мачты парохода. Площадь пробоины составляла несколько квадратных метров. Со скрежетом столкнувшиеся суда, еще раз ударившись бортами, из-за большой силы инерции своих масс расцепились, и неизвестный четырехмачтовый пароход без парусов промчался дальше в туман.