Битва за Дальний Восток. От противостояния к Антанте - Владимир Виленович Шигин Страница 14

Узнав о строительстве Транссиба, весьма возбудился командующий колониальными войсками в Судане генерал Китченер. Будучи в Лондоне, он добился приема у премьер-министра. Маркиз Солсбери буквально опешил, когда генерал прямо с порога начал кричать:

– Смотреть на происходящее безобразие и ничего не делать – это преступление!

– О ком и о чем вы вообще говорите? – изумился Солсбери.

– Как о ком? О русских! – задохнулся от негодования Китченер, и его знаменитые усы встали торчком. – Вспомните, когда Россия строила железную дорогу в Туркестане, я уже тогда говорил, что русские готовят транспортную инфраструктуру к войне с нами!

– Я помню эту историю, – примирительно мотнул головой премьер-министр, – и что из того?

– Как что?! – закричал во всю мощь своей луженой глотки Китченер. – Ведь то был всего лишь Туркестан, упирающийся в афганские горы! Теперь же у нас проблема намного хуже – русские строят железную дорогу через всю Сибирь к Тихому океану! А это удар, прежде всего, по нам!

– Ну, и что прикажите делать? – уже раздраженно отреагировал Солсбери. – Объявлять русским войну? Они строят на своей территории. Кто им запретит?

– Если надо, то можно и повоевать, но любой ценой не дать России укрепиться на Дальнем Востоке и окружить Индию! – не унимался агрессивный Китченер.

– Я вас понял, генерал, – перебил его премьер-министр. – Когда мы будем воевать с Россией, я сразу же обращусь за помощью именно к вам! А пока занимайтесь лучше своими делами в Судане!

В историю человечества генерал Китченер войдет как человек, первым придумавший концентрационные лагеря…

На самом деле основания для опасения у энергичного Китченера действительно имелись. Дело в том, что от основной магистрали Транссиба мы сразу же начали строительство многочисленных стратегических ответвлений. Эти ответвления пронзили Центральную Азию от Каспийского моря до Алайского хребта, дотянувшись до границ Кашгарии, а в районе Кушки и Термеза подошли к самому Афганистану.

Ну, а завершающим аккордом создания стратегической сети железных дорог на Востоке стало создание Оренбург-Ташкентской железной дороги, которая соединила Среднеазиатскую магистраль с Транссибом! Отныне Россия получила возможность быстрого развертывания своих армий не только на Дальнем Востоке, но и по всей Центральной Азии.

Все это и заставляло так истерично нервничать политиков и генералов в Лондоне и в Калькутте. С созданием Транссиба весы Большой Игры начали серьезно склоняться в сторону России. Аналитики британских разведслужб лихорадочно просчитывали варианты боевой мощи Туркестанского военного округа в условиях новых возможностей транспортировки сил и средств.

Современный российский историк Е.Ю. Сергеев пишет по этому поводу: «По сути дела, именно осознание этой истины привело прагматиков среди правящих кругов к решению положить конец “блестящей изоляции”, чтобы, опираясь на соглашения с другими державами по региональным вопросам, сохранять возможность игры на нескольких “шахматных досках” одновременно. По всей видимости, творцы политического курса Великобритании столкнулись с трудной дилеммой: либо всеми силами поддерживать имидж либеральной, или “открытой империи”, основанной на принципах свободной торговли и конкуренции, либо проводить ее постепенную реорганизацию по пути создания “империи-крепости”, окруженной стеной запретительных импортных пошлин и защищенной системой оборонительных союзов».

Е.Ю. Сергеев полагает, что истоки этого поворота следует искать в решении второго кабинета Солсбери остаться в Египте в 1889 году: «Оно (решение остаться. – В.Ш.) знаменовало фактический отказ Лондона от поддержки территориального единства Высокой Порты и сотрудничества с центральными державами по этой проблеме. Как высказался сам Солсбери в одном из писем личного характера, датированном августом 1896 года, “не знаю, смогу ли я охарактеризовать нынешнее направление английской политики лучше, чем утверждением, что мы занимаемся медленным освобождением от опасных ошибок 1846–1856 гг.”, имея в виду, прежде всего, конфронтацию с Россией и сохранение целостности Османской империи любой ценой».

* * *

Интересно, что в истории строительства Транссиба весь мир особенно потрясало то, что столь масштабный проект Россия осуществила в кратчайшее время и исключительно своими силами. Гигантской магистрали Витте придавал главенствующее значение в своих грандиозных планах достижения доминирования России на дальневосточных рынках. При этом, по убеждению министра финансов, оно должно было осуществляться финансово-экономическими методами, исключающими территориальные захваты. Для опоры на свои силы по инициативе Витте был основан Русско-Китайский банк, который возглавил князь Ухтомский, известный востоковед и один из активных проводников наступательной политики России на Дальнем Востоке. Основными задачами банка стало финансирование строительства Транссиба, а затем и Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) и содействие проникновению российского капитала в Маньчжурию.

Именно поэтому на Западе и особенно в Англии с тревогой следили за этим столь громким стратегическим проектом. Помимо освоения огромных пространств и экономического сближения Дальнего Востока с Центральной Россией, Транссиб мгновенно стал символом величия Российской империи. Это понимали в Лондоне и делали все, чтобы принизить значение великой магистрали. Это понимали и в Петербурге, поэтому делали все для пропаганды Транссиба. Именно поэтому главным событием Парижской выставки 1900 года стала российская экспозиция, посвященная строительству Транссибирской магистрали, и выпущенная массовым тиражом (на четырех европейских языках) сопроводительная брошюра «Великая сибирская железная дорога».

Что касается Франции и Германии, то они в целом положительно оценили Транссиб. На том этапе Париж и Берлин больше интересовала финансовая сторона дела: как можно нажиться на русском проекте, экспортируя свой капитал и товары?

Что касается Англии, то там преобладали совсем иные настроения. Будучи не в силах воспрепятствовать строительству, англичане, по своему обыкновению, начали отчаянную антирусскую пропагандистскую кампанию, с целью максимально принизить значение Великого сибирского пути в глазах мировой общественности.

Наиболее серьезный удар нанес английский инженер (и разведчик по совместительству) Барри, проехавший по железной дороге летом 1900 года. Вернувшись в Англию, он поместил большую статью в «Дейли мэйл», где констатировал, что Транссиб никуда не годится, а российское могущество – всего лишь «огромный мыльный пузырь». В еще одной статье в лондонском журнале «Грэпхис» авторы утверждали, что все шпалы Транссиба уже сгнили, скорость поездов на многих участках не превышает пяти миль в час, а сама дорога развалится через два года… Писали даже, что русские инженеры обходили природные трудности, «вместо того, чтобы побеждать их». Например, англичане писали, что русские устанавливали мосты в местах естественного сужения рек, из-за чего дорога получилась «слишком извилистой». В данном случае предвзятость и неприкрытая злоба буквально рвались наружу! Можно подумать, что английские инженеры строили бы мосты в местах не сужения, а расширения рек?

Звучали в английской печати и другие ноты. Так, английские политики с тревогой признавали, что Россия, благодаря Транссибу, настолько усилилась на Востоке, что создала угрозу морским коммуникациям и торговому превосходству Британской империи на Тихом океане.

Николай II не без удовольствия высказывал французскому послу маркизу де Монтебелло:

– Я убежден, что Англия будет проявлять повсюду намного меньше высокомерия, когда наша Сибирская железная дорога будет построена вплоть до Порт-Артура и когда мы