Гельмут Липферт - Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942—1945 Страница 12

Первым самолетом, сбитым мною в ходе вылетов из Карловки, стал ЛаГГ-5. Обер-лейтенант Хейнц Шмидт, командовавший в то время нашей эскадрильей и имевший на своем счету 175 побед[61], подтвердил эту победу. Мы летели далеко от линии фронта в направлении Ахтырки. Там мы не обнаружили никаких рыскавших вокруг вражеских самолетов. Только когда мы снова повернули к фронту, я увидел далеко внизу два ЛаГГ-5.

Перед тем как спикировать, я быстро покачал крыльями, сигнализируя своему компаньону, но обер-лейтенант Шмидт не обратил на это внимания. Русские увидели меня и начали борьбу за свою жизнь. Я вызвал своего ведомого и указал ему на противника, после чего обер-лейтенант Шмидт вступил в бой. Прежде чем он появился, я смог поразить одного из русских. За ЛаГГом появился заметный дымный шлейф.

Оба моих противника были превосходными летчиками. Я должен был применить все свои навыки только для того, чтобы выйти на дистанцию огня. Едва Шмидт прибыл, как я снова догнал русского на вираже. Я потянул ручку управления изо всех своих сил, прицелился в точку перед его носом, чтобы он прошел сквозь поток моих пуль. Так и случилось. ЛаГГ свалился в становившееся все более крутым пике и врезался в землю. Это была моя 18-я победа.

Я бросил быстрый взгляд на упавшую машину, а затем набрал высоту вслед за другим вражеским самолетом. Проклятье, он разворачивался! Наконец я сел ему на хвост. Я настолько энергично разворачивался, что видел конденсационные следы, формировавшиеся позади законцовок плоскостей, и мой Me не однажды содрогался на грани срыва. К счастью, «Мессершмит» отлично выполнял виражи.

Весь воздушный бой проходил на очень малой высоте. Я сидел у русского на хвосте словно тень, и время от времени мне удавалось попасть в него. Вражеский пилот на развороте поднялся приблизительно на 400 метров, и я спикировал, чтобы атаковать его снизу.

Он, вероятно, увидел опасность и начал полупетлю с разворотом. Он успел выровнять свой самолет фактически в нескольких метрах над землей. Я же не мог последовать за ним, так как Bf-109 для выполнения полупетли с разворотом требовалось по крайней мере 700 метров высоты.

Оставляя за собой видимый дымный шлейф, русский снова начал набор высоты и при этом пролетел прямо перед пушками обер-лейтенанта Шмидта. Все, что тот должен был сделать, так это нажать на спуск. Вражеская машина буквально разлетелась в воздухе на кусочки.

В один из дней обер-лейтенант Шмидт не вернулся из боевого вылета, и с ним II./JG52 потеряла одного из своих самых выдающихся летчиков. Я еще раз принял командование 6-й эскадрильей. Все командиры этой эскадрильи, которых я знал, однажды не смогли вернуться из боевого вылета: гауптман Реш, обер-лейтенант Денк, обер-фельдфебель Немитц, обер-лейтенант Ритценбергер и вот теперь обер-лейтенант Шмидт. Все эти люди погибли в период между 18 декабря 1942 г. и 10 сентября 1943 г. Если все они погибли, то какие у меня были шансы пережить эту войну?

В период с 31 августа по 10 сентября, пока мы базировались в Карловке, практически ничего не происходило. За это время я совершил 35 вылетов и смог одержать три победы. Это увеличило общее число моих побед до 20, и я был представлен к награждению кубком[62], который был учрежден Герингом. (Липферт так никогда и не получил его).

В Карловке мы жили в больших палатках. В качестве защитной меры, на случай ударов с воздуха, мы установили их в ямах глубиной приблизительно два метра. Это обеспечивало превосходную защиту от осколков бомб. Мудрость этих наших действий скоро была подтверждена. Однажды ранним утром, когда мы еще находились в кроватях, раздался адский грохот. Я по натуре человек осторожный, и звук взрывов и свист бомб заставили меня броситься со своей койки на пол и переползти в самую глубокую дыру. Другие пилоты проделали то же самое. Казалось, что снаружи разверзся ад. Один взрыв следовал за другим, пулеметные пули пробивали крышу нашей палатки и звучно впивались в боковые стены ямы. Через короткое время бомбежка прекратилась, но обстрел продолжался.

В момент некоторого затишья я высунул голову из палатки и увидел около двадцати русских самолетов, круживших над нашим аэродромом. Они готовились спикировать на наши стоянки. Четыре машины мчались к нашей палатке. Я быстро скатился обратно внутрь, чтобы вместе с остальными укрыться до того, как они откроют огонь. Это повторялось несколько раз, и русские гоняли нас от одной стены ямы к другой в течение, наверное, минут пяти. Они, очевидно, развлекались, делая это, и делали это спокойно, поскольку у нас не было никаких зениток, которые смогли бы заставить их передумать.

После того как русские, наконец, улетели, мы были переполнены сильнейшей ненавистью, и каждый из нас хотел как можно скорее отплатить им. Но прошло еще некоторое время, прежде чем нам представился шанс сделать это.

При взлете и посадке в Карловке я испытывал практически те же трудности, как и в Ростове-Северном. Я настолько неуверенно себя чувствовал, что оставлял на собственно вылет только три четверти часа, чтобы последние пятнадцать минут потратить на поиск аэродрома. В Крыму или в Анапе было нетрудно найти дорогу домой. Надо было лишь лететь на юг, чтобы достичь побережья. Но здесь, где местность выглядела одинаково на обширном пространстве, я часто испытывал большие трудности в поиске обратного пути на аэродром. Так что я был доволен, когда мы 11 сентября перебазировались в Полтаву. Город имел прекрасный большой аэродром. К сожалению, осень началась дождливым периодом необычной силы и продолжительности, так что мы едва могли пройти по полю из-за слякоти и грязи. Лишь гусеничные автомобили могли передвигаться по летному полю, все остальные застревали. В результате пилоты часто прибывали слишком поздно, если вообще добирались, и, как следствие, это вносило беспорядок в наши действия в воздухе.

По этой причине мы оставили наши квартиры и еще раз поселились в палатках на краю летного поля. Но, несмотря на двойные палатки и непрерывную откачку воды, на следующее утро внутри все было влажным. Ни у одного из пилотов не было ни одного сухого предмета одежды. Мы должны были летать, надевая влажные вещи.

Естественно, что в таких условиях я выполнил немного боевых вылетов из Полтавы, но среди них был тот, который я помню до сих пор. Я пролетел на северо-запад, значительно дальше аэродрома Лебедин, где группа однажды базировалась, но который теперь был занят противником. На обратном пути мой ведомый и я поднялись настолько высоко, насколько позволяла облачность, и неспешно летели вдоль железнодорожной линии в направлении Полтавы.

Приблизительно в 50 километрах от базы ведомый доложил: «Герр лейтенант, за вами тянется черный дым!»

Одного взгляда на приборную панель было достаточно, чтобы понять, что температура двигателя была слишком высокой, даже несмотря на то, что створки радиатора были полностью открыты. Первоначально я подумал, что виной тому была грязь, которая, вероятно, налипла на решетку радиатора при взлете. Но затем я стал подозревать неладное, потому что температура продолжала медленно расти, а дымный шлейф становился все более плотным. Определенно происходило нечто неприятное. Было удачей, что мы находились на высоте 4000 метров. Если двигатель проработает еще немного, то я смогу преодолеть остающиеся 40 километров. В качестве мер предосторожности я выключил зажигание, перевел регулятор шага винта в положение «планирование», чтобы уменьшить лобовое сопротивление, выпустил на 20 градусов закрылки и выключил двигатель. Несомненно, температура начала медленно падать. Конечно, при этом я постоянно терял высоту, поскольку должен был перевести самолет в пологое снижение, чтобы поддерживать скорость полета. На 2000 метрах температура вернулась к нормальному значению. Я снова включил зажигание, изменил шаг винта, позволив воздушному потоку раскрутить его. Двигатель немедленно ожил, хотя теперь работал несколько менее ровно, чем прежде. В это же время я убрал закрылки, умоляя двигатель поработать подольше, поскольку находился уже недалеко от нашего аэродрома. Когда самолет набрал высоту 3000 метров, дымный шлейф позади меня увеличился. Двигатель грохотал и вибрировал. Ничего не оставалось, как выключить двигатель, чтобы не дать этому «ящику» загореться. Так я болтался над железнодорожной линией, левое колесо точно над правой колеей. Я был на высоте 500 метров, когда, наконец, увидел впереди Полтаву. Я снова запустил двигатель и поднялся на 900 метров. Затем раздался громкий удар, и лопасти винта застыли. Заклинило поршни! Мгновенно в кабину брызнуло масло, и я быстро отдернул ноги, чтобы избежать ожогов. Лобовое стекло стало почти полностью непрозрачным. Передний обзор был практически нулевым, однако я все же хотел попытаться приземлиться на своем аэродроме. Машина летела все ниже и ниже. Я быстро выпустил шасси и, рыская из стороны в сторону, летел всего лишь в нескольких метрах выше зданий. Наконец, как и собирался, я смог посадить свой «ящик», не обращая внимания на направление посадки или на происходящее на аэродроме. К счастью, летное поле было свободным и не было никакой опасности протаранить другой самолет. С трясущимися коленями я выбрался наружу и осмотрел повреждения. Как я и подозревал, это было заклинивание поршней с последующим разрушением вала. Хотя двигатель пришлось списать, я сумел спасти самолет.