Ганс Баур - Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945 Страница 13

В то время была только одна метеорологическая станция, располагавшаяся на вершине Цугшпитце, соответственно мы не располагали точными прогнозами погоды, поэтому компания нанимала метеорологов, чтобы они сопровождали нас в полетах во время ненастной погоды. Делалось это для того, чтобы собрать необходимые данные для дальнейших полетов в Милан, а также для составления в будущем более точных прогнозов и сбора научных данных. В то время все еще не было необходимого оборудования для полетов вслепую.

Трехмесячный период испытательных полетов с почтой и грузами успешно завершился. Полет по маршруту Мюнхен – Милан общей протяженностью 455 километров занимал в среднем два с половиной часа. Весь маршрут был до мелочей расписан итальянскими властями, и мы могли пересекать границу только над горным массивом Бреннер. По указанию итальянского правительства там был размещен наблюдатель, в обязанности которого входило фиксировать пролет немецких самолетов. Мы не могли отклониться от этой линии на запад или на восток более чем на два километра. Там была расположена специальная радиостанция, с которой мы были обязаны связываться за пять минут до пересечения границы. Во время полетов по направлению к Италии мы выходили на связь со станцией в районе Инсбрука, а во время обратного полета в сторону Мюнхена – со станцией в районе Штерцинга.

Радиостанции были обязаны предупреждать о нашем приближении авиационного наблюдателя, который выходил из своего домика, чтобы взглянуть на нас. Затем он направлял сообщение в Рим о нашем пролете. Таким образом, получалась очень сложная система контроля.

Не вызывает сомнения, что итальянцы испытывали опасения относительно того, что мы могли вести военную разведку. Из-за подобных подозрений произошло немало инцидентов, которые в дальнейшем имели последствия, но в данном случае эти опасения были совершенно безосновательными. Никто из итальянских представителей ни разу не смог обвинить нас в стремлении нарушить закон или взаимные договоренности. В любом случае мы выполняли возложенные на нас поручения и никогда не помышляли о том, чтобы использовать авиацию для каких-то незаконных целей или же позволить кому-то использовать ее для этого. В наших собственных интересах было соблюдать международные правила и ограничения, но мы, тем не менее, оставались для итальянцев раздражающим фактором.

Однажды комендант аэропорта в Милане сообщил мне, что он получил из Рима рапорты о том, что в семи случаях я нарушил предписанный маршрут над Бреннерским перевалом. Я отверг все обвинения и заверил его в том, что я всегда неукоснительно придерживаюсь всех требований. Комендант ответил, что он может только сослаться на предупреждение из Рима и будет весьма расстроен, если мне запретят летать в Италию. В связи с этим я обратился к синьору Солюсину, директору итальянской авиакомпании. Директор, который был капитаном запаса итальянских военно-воздушных сил, принял мое приглашение полететь вместе до Мюнхена, чтобы лично проконтролировать мой полет над Бреннерским перевалом. По моей просьбе Солюсин не сообщал о своих намерениях итальянским властям. Во время этих полетов, в Мюнхен и обратно, я следовал предписанному маршруту точно так же, как делал это во всех предыдущих случаях. Солюсин был вполне удовлетворен. На самом деле он даже не ожидал, что я настолько точно выполняю все предписания. Через два дня полковник в миланском аэропорту снова остановил меня: «Герр Баур, мы получили уже восьмой рапорт. Я боюсь, что ваши дела плохи». Я направил полковника к директору Солюсину, который заверил его в том, что мы пролетели по маршруту над Бреннерским перевалом настолько точно, что могли при желании плюнуть на наблюдательную станцию. Я также выразил свое убеждение, что вся проблема заключается в недостоверных рапортах и в намеренном искажении информации.

Солюсин не сказал по поводу моих разъяснений ничего конкретного и просто дал понять, что, по его мнению, вся эта история является недоразумением. Полковник отправил сообщение в Рим, и примерно через неделю оттуда пришло письменное извинение, в котором говорилось, что наблюдатель, дежуривший на Бреннерском перевале, преднамеренно сообщал ложные сведения. При этом его мотивы не имели никакого отношения к политике, обороне и вообще лично со мной никак не были связаны. Ему просто не нравилось жить в уединении без девушек и прочих развлечений. Этот человек хотел, чтобы его перевели с этой богом забытой станции, поэтому он и слал ложные сообщения. По всей видимости, его перевели, но, скорее всего, он вряд ли добился того, на что рассчитывал. Что же касается меня, то я был полностью оправдан.

Повышение по службе в «Люфтханзе»

20 июля 1928 года «Люфтханза» известила меня в письменной форме, что я начиная с 1 июля назначен на должность летного капитана. В то время было очень мало летных капитанов в гражданской авиации. Одно из требований заключалось в том, что кандидат должен иметь общий налет не менее 500 тысяч километров, из них не менее 20 тысяч километров нужно было налетать ночью. Кроме того, общий стаж в авиации – никак не менее восьми лет, и из них не менее пяти лет в гражданской авиации. В «Люфтханзе» работали лицензированные пилоты, пилоты первого класса и летные капитаны. Это было мое самое значительное повышение по службе в авиакомпании, и я испытываю по этому поводу чувство особой гордости вплоть до сегодняшнего дня. Тогда многие газеты по всему миру обратили внимание на это событие. Излишне говорить о том, что «Люфтханза» использовала его как повод для создания позитивного имиджа своего персонала.

С крылатыми пассажирами

Авиация развивалась немыслимыми темпами. Зловещее карканье ее недоброжелателей становилось все слабее и слабее. Даже те, кто продолжал по привычке ее сторониться, стали понимать, что она открывает большие возможности и их нельзя далее игнорировать. Но больше всего достигнутые успехи радовали нас. Между тем, мы перевозили все больше различных грузов. Открывавшиеся перспективы казались безграничными.

Стояла осень 1928 года. Неожиданно рано выпавший снег лишил многих перелетных птиц возможности преодолеть весьма трудный отрезок пути, проходивший над Альпами. Казалось, что многим тысячам этих крохотных существ был вынесен смертный приговор, но общество защиты животных забило тревогу и попросило «Люфтханзу» выделить коммерческий самолет для полетов в южном направлении. Через радио и газеты население проинформировали об этой акции. Во всех частях Баварии начали отлавливать птиц и передавать в «Люфтханзу» для того, чтобы перевезти их на юг. Первые самолеты примерно с двумя сотнями ласточек на борту отправились 28 сентября 1928 года из Мюнхена в Милан. Мужчины и женщины, которые с большой осторожностью отлавливали этих крохотных существ на сеновалах и скотных дворах, передавали их нам с просьбой, чтобы мы их не повредили при перевозке. Во время полета мы внимательно наблюдали за нашими маленькими пассажирами, нам было интересно, как они будут реагировать на столь необычную для них ситуацию.

В Мюнхене столбик термометра застыл на отметке плюс 8 °C. Ласточки находились в сонном состоянии, но уже через полчаса полета тепло в салоне самолета и разреженный воздух сделали свое дело. Маленькие птички принялись без умолку щебетать, как будто они хотели рассказать друг другу о своем спасении. Но когда мы поднялись на высоту 4 тысячи метров, они повели себя точно так же, как и большинство обычных пассажиров, – стали вялыми и малоподвижными. Следуя маршрутами своих перелетов, они редко поднимаются выше 2 тысяч метров. К сожалению, у нас не было кислородных масок для наших маленьких друзей. В районе озера Гарда мой радист заметил, что они опять начали громко щебетать. Он пошел посмотреть, отчего так оживились птички. Ничего особенного не заметил, не считая того, что мы опять летели на более низкой высоте. Нам казалось, что птицы поняли: операция по их спасению удалась. В Милане оказалось тепло и солнечно. После посадки мы поставили клетку на хвост самолета и открыли ее. Наши маленькие пассажиры довольно долго кружили над нами, приветствуемые своими братьями и сестрами, которые смогли самостоятельно добраться до Италии. Затем они озаботились поисками пищи. Подкрепившись, они продолжили свой путь далее на юг.

Далее последовал комический эпизод: когда появились таможенники, мы смогли им предъявить только пустые клетки. Но, узнав, в чем дело, они преисполнились симпатией и расположением к нам. В тот вечер я передал сообщение о результатах полета через мюнхенскую радиостанцию. В последующие дни доброжелатели доставили еще много ласточек. И старые, и молодые ехали даже издалека, чтобы помочь бедным существам. В общей сложности таким необычным способом мы перевезли на юг около трех тысяч ласточек.