Сергей Богатко - Особая группа НКВД Страница 15

Фактически от холодной «Сковородки» начинался великий по дальности Неверский тракт — единственная сухопутная линия, связывающая Транссиб с Якутией и золотоносной Колымой, — Амуро-Якутская магистраль, знаменитый АЯМ. По соседству располагался Большой Невер с огромными пакгаузами, резервуарами горючего, автобазами, ремонтными мастерскими. Отсюда караваны тяжелогруженых машин уходили на север в немыслимую даль. И почти половину груза составлял бензин и запасные части для собственного потребления…

Операция «Чет-и-нечет»

На Транссиб летчики выходили довольно часто, чтобы по рельсовому пути точнее сориентироваться на местности. Этот маневр назывался «сверкой маршрута с компасом Кагановича» — наркома путей сообщения. И вот однажды, пролетая над железнодорожной линией, Кириллов увидел внизу необычный поезд. Запряженные цугом два мощных паровоза поднимали на перевал относительно небольшой, но, видно, очень тяжелый состав, как вначале показалось, цистерн. И еще третий паровоз-толкач помогал им сзади, чадя черным дымом. Приглядевшись, Кириллов понял, что это спецплатформы, на которых стоят баки, обернутые брезентом. «Наверное, это оборудование для какого-нибудь химзавода», — решил про себя штурман, и единственное, что его удивило — брезентовое покрытие: химическое оборудование не боится ни кислот, ни щелочей, а тут такие нежности — от дождя укрыли.

Ошибся штурман — под брезентом были детали корпусов подводных лодок, которые везли по Транссибу в порт Владивосток, кстати, к месту будущей службы призывника Михаила Кириллова — краснофлотца-подводника.

Несколько раньше, в морозные дни ноября 1933 года жители Забайкалья с удивлением и тревогой смотрели на медленно проплывавший мимо станций грузовой поезд. В центре состава на длинной, в четыре тележки, восемнадцатиосной платформе громоздилась укутанная брезентом какая-то огромная машина, своими очертаниями похожая на подъемный кран. Но всеобщее беспокойство поезд вызывал не своим необычным видом — на Великом Сибирском пути всякое видали, здесь даже на бронепоезда мальчишки не сбегались глазеть. Настораживало то, что состав двигался на восток в нарушение железного порядка — он шел по «нечетному» (по железнодорожной терминологии), то есть встречному, ведущему с востока пути. А так случалось, когда на Транссибе происходила авария. Если же понадобилось перегонять столь мощный подъемный механизм, значит, на линии произошло какое-то тяжелое крушение, а может быть, даже обрушился мост.

Однако слухи о катастрофе не подтвердились. Железнодорожники успокоили население, объяснив, что производится транспортировка сверхтяжелого груза — неразборного оборудования для нефтехимического завода. А пустили его «против течения», потому что нечетный путь на этом участке Транссиба чаще использовался для пропуска порожняка, поэтому он менее изношен, чем четный. Пропустив тяжеловес, путейцы вышли на линию, чтобы обследовать рельсы, устранили неисправности, и спустя сутки еще два таких же поезда проследовали на восток — и тоже по нечетному.

На самом же деле речь шла об операции военной и строго секретной: из Ленинграда во Владивосток доставлялась батарея из трех железнодорожных артиллерийских транспортеров ТМ-1–14 с пушками особо крупного калибра — 356 миллиметров. Эти монстры метали снаряды весом от 500 до 700 килограммов на расстояние до 52 километров. Предназначались они прежде всего для борьбы с линкорами противника, а поскольку обладали способностью разворачиваться на 180 градусов, то могли поражать и дальние наземные цели.

Груз действительно был неделимым. Установки монтировались в идеальных условиях мастерами знаменитого ЛМЗ — Ленинградского Металлического завода. Подробно об этой уникальной инженерной операции рассказано в книге историка Л. И. Амирханова «Морские пушки на железной дороге».

Пушки были пристреляны на полигоне, и стрельбы показали поразительную точность попаданий снарядов. А главное достоинство береговой батареи «главного калибра» состояло в маневренности. Пушки, смонтированные на специальном транспортере, способны были сменить боевую позицию по железнодорожным путям и довольно быстро для такой махины, через 60 минут, вновь открыть огонь. Механизмы подачи боеприпасов обеспечивали хорошую скорострельность — полторы минуты на выстрел. Корректировка огня производилась с помощью береговой системы наблюдательных пунктов и с самолетов. Единственным серьезным недостатком ТМ-1–14 было то, что выстрел производился только с бетонного основания: обычное железнодорожное полотно не выдерживало нагрузки, и вся эта четырехсоттонная махина могла опрокинуться. Впрочем, учитывая дальнобойность пушек, огневых позиций требовалось подготовить не так уж много; в первую очередь их оборудовали на мысах.

Железнодорожный артиллерийский транспортер ТМ-1–14.

На Дальнем Востоке с нетерпением ждали подкреплений. После жестокого поражения в русско-японской войне, после четырех лет разорительной гражданской войны на Тихом океане у нас военного флота фактически не осталось. В первом морском параде, состоявшемся во Владивостоке в бухте Золотой Рог 7 ноября 1923 года, смог принять участие только учебный отряд в составе устаревшего лидера «Красный вымпел» и двух эсминцев — «Точный» и «Твердый». В памяти жителей Владивостокского порта еще свежа была картина, как нагло, не спрашивая дозволения местных властей, вторглись в бухту Золотой Рог четыре новейших крейсера интервентов — два японских, американский и английский, и все присутствовавшие на параде понимали, насколько жалкое зрелище представляет собой Красный флот. Наши дальневосточные морские границы протяженностью 17 тысяч километров от Берингова пролива до Посьета прикрыть было нечем.

Пользуясь безнаказанностью, японские милитаристы вели себя вызывающе и на суше и, особенно, на море, где чувствовали себя полноправными хозяевами всей акватории Тихого океана. Да и можно ли было принимать в расчет несколько старых пароходов Добровольного флота, переделанных в боевые корабли, экипажи для которых прислали с Балтики и Черного моря?

Приморский край собирал оборону по крохам. В состав морских сил Дальнего Востока были включены переоборудованные в минные заградители старые суда торгового флота — «Эривань», «Томск» и «Ставрополь». Укреплялась береговая оборона, были созданы бригада траления и заграждения, артиллерийская бригада, формировались авиабригады, служба наблюдения и связи и другие подразделения. В Хабаровске на средства населения удалось восстановить низкобортный монитор «Вихрь», который был включен в состав Амурской флотилии. Командующий Особой Дальневосточной армией Василий Блюхер считал, что при таком неравенстве морских сил главной нашей оперой должны стать авиация, подводные лодки и береговая оборона. Но кораблям и самолетам нужны береговые базы, а к ним — надежные коммуникации. Так что вновь все упиралось в строительство дорог.

27 февраля 1932 года Реввоенсовет СССР принял постановление «О состоянии и развитии берегового оборонительного строительства», предусматривающее создание и переброску на Дальний Восток батареи (три пушки) транспортеров ТМ-1–14 и двух батарей транспортеров ТМ-2–12, изготовление которых уже началось.

Перевозку первой железнодорожной батареи ТМ-1–14 было решено осуществлять зимой, когда полотно крепче. Прежде чем отправлять транспортеры в дальний путь, их испытывали на сложных участках — на мостах, на крутых поворотах, разгоняли до 60 километров в час, даже Имитировали аварии, сходы с рельсов. Не надеясь на сводки о состоянии пути, изготовили макет в габаритах транспортера. Этот макет протащили по европейской части — и кое-где посбивали столбы. Весь маршрут проверили, в особенности тоннели и мосты. Произвели тяговые расчеты, определили скорость движения на каждом перегоне. Некоторые мосты оказались слабоваты, и чтобы равномернее распределить нагрузку, четырехсоттонный транспортер сдвинули в середину состава, подальше от паровоза серии «Э», который тоже весил немало — почти 130 тонн.

3 ноября 1933 года в 12 часов 30 минут первый эшелон с транспортером ТМ-1–14 двинулся на Дальний Восток. Второй и третий эшелоны батареи выходили с интервалами в одни сутки. В составе каждого поезда, помимо вагонов с оборудованием, необходимым для деятельности транспортеров, имелись вагон-штаб, вагоны для личного состава и продовольствия и т. д.

Разница в сутки между эшелонами требовалась для осмотра пути и мостов после прохождения первого эшелона. Скорость продвижения не превышала 25 км/час. Серьезные нарекания вызвало состояние почти всех железнодорожных путей, особенно за Уралом. По свидетельству Л. И. Амирханова, транспортеры своими стальными боками все же «отрихтовали» стенки байкальских тоннелей. Было отмечено семь изломов рельсов, однако сходов транспортеров с рельсов не произошло. 17 декабря, через полтора месяца, эшелоны с батареей ТМ-1–14 прибыли на станцию Первая Речка, что в пяти километрах от Владивостока.