Сергей Богатко - Особая группа НКВД Страница 19

Год 1938-й должен был стать переломным в работе над картами участка Тында-Хани. Большие надежды возлагались на новую Олекминскую экспедицию. Туда для организации связи был направлен радист-виртуоз Виктор Ломанович, лучшие летчики и штурманы.

Из сводки ГУЖДС НКВД: «Всего в распоряжении аэросъемочного подразделения Бамтранспроекта в настоящий момент (1938 г.) имеется 11 самолетов, в том числе 5 оборудованы для съемки».

Самолет воздушного боя АНТ-7.

Стереоавтограф системы Дробышева Ф. В., применявшийся при расшифровке аэрофотоснимков трассы БАМа. С его помощью можно объемно увидеть рельеф местности

Гидропорт на Олекме

Последняя группа Олекминской экспедиции отбывала из Москвы «в поле» в июне. Основная часть состава уже была на месте, и практически сезон 1938 года открылся, хотя еще не весь снег растаял в ущельях. Начальник экспедиции Александр Дмитриевич Клочко радовался, что в этом сезоне ему достался талантливый молодой радист по кличке Вал — Виктор Александрович Ломанович. Был он истинным виртуозом эфира. Маэстро быстро развернул радиостанцию, поставил мощную антенну собственной конструкции и с удивительной легкостью налаживал связи с отрядами. В этой местности радиоволны порой вели себя очень странно: то слышимость была великолепной, то вдруг шли искажения, а то и вовсе сигнал угасал. Должно быть, сказывались магнитные аномалии и причудливый горный рельеф. По ночам Ломанович для души работал на коротковолновике, чтобы, найдя в эфире такого же чудака, какого-нибудь новозеландца или бразильца, с удовольствием отстрочить ключом по международному коду свое QSP («Я могу передать») и после обмена любезностями ждать законный приз — почтовую открытку с изображением кенгуру или с панорамой Рио-де-Жанейро.

Весьма обнадеживающе прозвучало выступление нового начальника БАМтранспроекта Федора Алексеевича Гвоздевского на общем собрании ИГР (инженерно-технических работников), начальников отделений и экспедиций Союзтранспроекта, Он заявил, что является сторонникам самого активного применения аэрофотосъемки, рации и новейшей техники с охватом сразу 4000 километров трассы БАМа. «Эпоха скитаний и блужданий по тайге для изыскателей канет в прошлое. На службу им придет авиация, автотранспорт и радио. Не сразу, но мы придем к этому и к новой технике», — закончил свою пламенную речь Гвоздевский. И действительно, многое стало меняться в работе изыскателей. Так, к концу 1938 года число самолетов в авиагруппе возросло втрое, причем шесть машин были оборудованы новыми аэросъемочными приборами.

Экспедиция спешно укомплектовывалась специалистами, аппаратурой, материалами. Изыскатели, на горьком опыте познавшие тяготы таежной жизни, стремились предусмотреть все до последнего гвоздя. Но возникли непредвиденные задержки. Поздно получили новую технику, материалы, приборы, дешифровочную и проявочную аппаратуру, словом, все то, без чего с равным успехом можно оставаться дома, и в последние недели перед отъездом навалилось сразу столько хлопот, что даже по вечерам некогда было послушать радио, раскрыть газеты. Толстой связкой прессу забросили на вагонную полку в расчете на то, что в поезде досуга будет предостаточно. Первые сутки все отсыпались после беспокойных сборов и прощаний с близкими. А потом, когда вступила в свои права вагонная неторопливая жизнь, дошла очередь и до газет.

Газеты были настолько переполнены событиями, что, казалось, обжигали руки. В предыдущую навигацию в Ледовитом океане зазимовало двадцать шесть пароходов, в том числе много ледоколов. Только к весне 1938 года отшумела полная волнений папанинская полярная эпопея. Даже если оценивать событие с точки зрения современной науки, можно сказать, что первая дрейфующая научно-исследовательская станция «Северный полюс», организованная высокоширотной воздушной экспедицией под руководством академика Отто Юльевича Шмидта, показала высокие результаты.

Идея великого норвежца Фритьофа Нансена об использовании дрейфа льдов для исследования природы была блестяще осуществлена, хотя из-за недостатка опыта и знаний о циркуляции арктических льдов работа первой станции была, на сегодняшний взгляд, относительно недолгой — 274 дня, а ее эвакуация проводилась довольно сумбурно, сопровождалась большими потерями и, понятно, стоила очень дорого. Но уроки были учтены: в послевоенные годы такие станции обычно действовали по 3–4 года, причем одновременно в дрейфе находилось до трех хорошо оснащенных «СП». Опасностей не стало меньше, но работы проводились исключительно четко, слаженно.

Зато политический эффект организации первой полярной станции был грандиозным. В начале 1938 года помыслы миллионов людей были сосредоточены на одном: спасти четверку отважных первопроходцев, снять людей с разламывающейся льдины. Вначале отчаянный спасатель, гидрографический бот «Мурманец», застрял в тяжелых льдах у берегов Гренландии. Это была парусно-моторная шхуна каких-нибудь ста тонн водоизмещением — типа китобойца. Подобному суденышку в столь высоких широтах даже появляться очень рискованно.

Всего лишь четыре года прошло со времени челюскинской операции, когда летчики показали себя истинными героями. Но в этот раз, едва только изготовились лететь к терпящим бедствие зимовщикам, льдина начала расползаться на куски, и посадка на лыжах стала невозможной. Летающая лодка тоже не годилась — ей нужна акватория, свободная ото льда. Снарядили дирижабль СССР-В-6. Однако близ станции Белое море воздушный корабль из-за плохой видимости и отсутствия надежных карт врезался в сопку. Погибли тринадцать человек…

К зимовщикам направили ледокольный транспорт «Таймыр» и следом ледокольный пароход «Мурман». Но оставались сомнения — хватит ли у них сил пробиться, поэтому знаменитый ледокол «Ермак» досрочно вывели из Кронштадтского ремонтного дока и тоже двинули в поддержку.

Экстренные сообщения: «Папанинцы увидели прожекторный луч «Таймыра», «Ледоколы выгрузили легкие самолеты на лед. Самолет У-2 (летчик Власов и штурман Дорофеев) летит в гости к папанинцам. Пилот Черевичный с Карабановым на амфибии Ш-2 пробиваются к лагерю…»

Конечно, бамовцы выцеживали из эмоциональных репортажей наиболее интересующие их детали — о работе радиосвязи, транспортных средствах, способах наблюдения, ориентировки, об организации взаимодействия. И невольно переводили взгляд на другие, еще более тревожные политические сообщения: аресты и расстрелы в армии Германии, оккупация Австрии, триумфальное прибытие Гитлера в Вену, похищение гестапо швейцарских антифашистов, полеты германских самолетов над польской территорией, переговоры Гитлера с Муссолини, расправа штурмовиков с антифашистами в Судетской области, военные действия в Китае. Тучи сгущались и на Западе, и на Востоке…

Спасение видели только в одном: крепить обороноспособность, работать лучше, сделать все возможное, чтобы стать неуязвимыми, удержать занесенную для удара руку… Такие мысли и настроения порождало чтение газет. Сводки о посевной, о тоннах выплавленной стали, добытого угля не казались скучными. Они воспринимались как самая обнадеживающая весть: мы сильны, враги не решатся, не осмелятся напасть. А завтра будем еще сильней…

Больше всего, конечно, аэросъемщиков профессионально интересовали действия авиации. Впрочем, в 1938 году люди умели читать газеты между строк. Все знали, например, что наши летчики сражались с фашистами в Испании, воюют в Китае против японских агрессоров. Поэтому с особым вниманием вчитывались в сообщения ТАСС:

«По подсчетам военных наблюдателей, японская авиация в течение апреля потеряла 75 самолетов, в том числе 36 гидросамолетов. Убито 95 японских летчиков. Несколько летчиков взято в плен китайцами…»

«…при попытке бомбить Ханькоу 12 японских истребителей и 3 бомбовоза сбиты. Китайская авиация в бою потеряла 2 истребителя. Летчики спаслись на парашютах».

«Потери японской авиации. За время войны сбито и уничтожено на земле 648 японских самолетов. Убито и ранено 1064 летчика. 27 взяты в плен».

Поражали масштабы военных действий. Быть может, наши газеты преувеличивают? Сомнения рассеивались, когда появлялись сообщения из зарубежной печати. 14 июня «Правда» цитирует материал из английской газеты «Обсервер»: «Гонконгский корреспондент сообщает, что в результате последних бомбардировок общее количество жертв в Кантоне составило от 5 до 20 тысяч мирных жителей». Спустя два дня — новое сообщение: «16 июня 6 японских бомбардировщиков встречены возле Кантона китайской авиацией, вступившей с ними в бой. В результате воздушного боя все японские самолеты были сбиты. Китайские самолеты благополучно вернулись на свои базы».