Михаил Зефиров - Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа Страница 23

Освоение спецсудостроения потребовало срочной реконструкции завода «Красное Сормово». В первую очередь ей подверглись судостроительный и металлургический комплексы. В 1934 г. началась постройка нового плаза, корпусно-сборочного и сборочно-установочного цехов, которые оснащались только новым оборудованием. Позднее развернулось строительство литейного и кузнечно-прессового цехов.

Однако эти работы осложнялись недостаточным финансированием и отсутствием до 1936 г. утвержденного плана реконструкции. То есть опять же сначала стройте, а потом получите план, как строить! В результате к концу 1937 г. программа капитального строительства на предприятии была выполнена всего на 30 %.

Строительство подводных лодок на заводе № 112 с самого начала сталкивалось с большими трудностями. В первую очередь это было связано с общей неосвоенностью данного производства, отсутствием четкого взаимодействия между различными структурами, ответственными за выполнение государственного заказа, несвоевременной поставкой чертежей и комплектующих и т. п. Были и вполне объективные причины, такие как нехватка рабочих, низкий уровень квалификации и общей культуры труда, нехватка производственных площадей. В то же время графики сдачи судов, спускаемые заводу по линии наркомата, составлялись без всякого учета производственных возможностей, наличия рабочей силы и условий снабжения предприятия.

В феврале 1934 г. был составлен договор на постройку лодок зав. № 550/3, 4 и 5. Сроки их сдачи флоту были определены соответственно 1 октября 1934 г., 20 июня и 20 июля 1935 г. [164 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 162, Л. 56.] Руководство завода сразу же заявило о нереальности этих сроков по ряду причин, в числе которых были: неукомлектованность металлом для прочных корпусов и нехватка рабочей силы, особенно чеканщиков. Кроме того, в первоначальный проект был внесен ряд изменений, как то: увеличение толщины обшивки прочного корпуса, установка нового обтекателя на киль. Однако заместитель наркома судостроительной промышленности Каганович на ходатайстве о переносе сроков сдачи сделал резолюцию «Отсрочка немыслима!». [165 — Там же, Л. 59.] Заместитель начальника Главречпрома НКСП Федоров так же поставил перед заводом вопрос о неукоснительном выполнении установленных правительством сроков и указал на необходимость «строгой государственной дисциплины».

Но эти категорические приказы не могли исправить реальную ситуацию. В апреле из-за нехватки чеканщиков были сорваны испытания прочного корпуса лодки № 550/3. На подлодке № 550/2 работы тоже шли с отставанием от графика. 21 апреля директор Сурков получил письмо от уполномоченного УК УВМС по Горьковскому краю Парсаданова, в котором тот требовал до 25 апреля сдать прочный корпус 550/3: «Если к 25.04. не будет сдан прочный корпус, завод идет на сознательный срыв сдачи лодки в этом году». [166 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 162, Л. 64.] В официальном ответе завода от 26 апреля вновь указывалось на нехватку чеканщиков и срыв поставок металла.

Однако в этот же день «Красное Сормово» получает новое письмо, на этот раз от начальника Главречпрома Кондратьева, в котором снова содержались категорические требования: «Сроки должны быть выдержаны любой ценой!» Директор получил приказ довести число чеканщиков на подлодках в первые дни мая до 45 человек, а к середине мая — до 55–60 человек. Только так, по мнению Кондратьева, можно было выдержать сроки. Одновременно Главречпром поставил перед заводом вопрос о мерах по подготовке квалифицированной рабочей силы, особенно этих самых пресловутых чеканщиков.

Но, несмотря на все приказы и угрозы, по объективным причинам сдать подводные лодки в срок все равно не удалось. Лишь 23 сентября 1934 г. Главречпром, учитывая уже свершившийся факт низкой технической готовности судов (550/2 — 55 %), перенес сдачу «Дельфина» на второй квартал 1935 г. [167 — Там же, Л. 78.] Фактически лодка была сдана флоту еще позднее — 20 ноября 1935 г.

Конечно, недостаточно эффективная организация производства тоже сказывалась на невыполнении программы. Если на заводе № 92 в эти годы отсутствие рабочей силы компенсировалось огромным объемом сверхурочных работ, в т. ч. скрытых, то на «Красном Сормове» в некоторые периоды подобные работы почти не использовались. Например, 19 января 1934 г. на подлодке «Карась» во вторую смену работали всего 12 человек, а 20 января — 18 человек.

В феврале заводоуправление проверило ход работ по всем лодкам. Было созвано специальное совещание ответственных строителей и монтажников, сделаны соответствующие угрозы, установки и внушения на дальнейшее развертывание работ. Применены предупредительные меры с наложением административных взысканий.

Часто путаница возникала из-за противоречивых решений вышестоящих инстанций. Например, новые подлодки требовалось укомплектовывать торпедными аппаратами, однако ГУСП отказался их поставлять, поскольку ранее было принято решение организовать производство торпедного вооружения прямо на самом «Красном Сормове». При этом не учли, что на его развертывание уйдет 8-10 месяцев. В итоге директору завода пришлось неофициально договариваться о поставке напрямую с заводом № 6. [168 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 141, Л. 144.]

Значительные трудности вызвала транспортировка первых лодок в Ленинград. Кто, собственно, вообще думал, как из центра европейской части страны довольно большие по размеру субмарины будут добираться до флотов, в которых им предстояло служить. Волга в 30-е годы ХХ века соединялась только с Балтийским и Белым морями, да и то через сложную систему каналов и шлюзов, плавание по которым для неповоротливых доков было делом весьма сложным. Вот типичный пример.

20 сентября 1934 г. плавучий док с лодкой зав. № 550/2 «Семга» вышел из заводского затона на Волге и отправился в путь на север. Для команды дока это путешествие стало настоящим приключением. Переход занял 20 суток вместо 16 планируемых. Судно не было оборудовано габаритными огнями и вообще какой-либо электрикой. Для освещения использовались керосиновые лампы, и потому было много простоев в тумане и в темноте. Док неоднократно садился на мель, например, 30 сентября в районе Белого озера, серьезно погнув при этом руль.

Местные отделы Северо-Западного речного пароходства предоставляли для дока слабые буксиры и в недостаточном количестве. Некоторые из них вообще не могли сдвинуть его с места, другие тянули со скоростью 5 км/ч. При прохождении шлюзов Мариинской системы и вовсе запрягли лошадей, которые, подобно бурлакам, подгоняемые хлыстами, с потугами тянули громадину вверх по течению. И это в середине ХХ века!

Команда была выслана в плавание без теплой одежды, что приводило к многочисленным заболеваниям, матросы работали неорганизованно, в результате чего постоянно возникали кризисные ситуации. Капитан дока проявил полную некомпетентность и отсутствие элементарных знаний навигации. Проход в узких местах сопровождался многочисленными авариями и столкновениями со встречными судами, док с грохотом бился о баржи, получая все новые и новые вмятины.

Работники пристаней относились к проводке «спецсудна» равнодушно, не предупреждали встречного движения, не освобождали шлюзы перед прибытием дока, вовремя не предоставляли буксиры. На призывы поторопиться они отвечали: «Успеется, никакой срочности нет».

Кроме того, и конструкция самого дока оказалась крайне неудачной. Для перекладки руля с борта на борт требовалось почти 100 оборотов руля. Второй руль вообще отказал, затруднив и без того непростое управление судном. Для выравнивания хода с обоих бортов были спущены цепи длиной по 70–80 метров. Выступающие за габариты якоря неоднократно цепляли встречные баржи, обдирали стены шлюзов.

Единое руководство доком было невозможно, поскольку с носа до кормы было «не видно и не слышно». Из-за большой инерции док не успевал затормозить в шлюзах и ударял, словно средневековый таран, в ворота. По ночам, из-за отсутствия света, команда перемещалась по палубе только на ощупь, опасаясь свалиться за борт. Отсутствовали окна и элементарные удобства, такие как вода и гальюн. [169 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 160, Л. 187.] Нужду справляли в ведра, которые потом просто выливали за борт.

10 сентября док наконец прибыл в Ленинград. Но на этом приключения лодки «Семга» не закончились. 18 октября на ней были установлены электромоторы, а 31-го числа — четыре носовых и два кормовых торпедных аппарата. При этом оказалось, что до сдачи на лодке необходимо проделать огромный объем работ. Например, на ней отсутствовало устройство погрузки торпед. На заводе № 112, видимо, этого сознательно «не заметили», чтобы побыстрее отправить лодку на север. Впрочем, лодки производства других заводов имели не лучшее качество. Например, «Линь» Балтийского завода не имел устройства для спуска и подъема якоря.