Алексей Шепелев - В небе и на земле Страница 28

Сожмем руки на оружии, товарищи! Поклянемся родной стране нашей — от Мурмана до Днестра, от Западной Двины до Великого океана — и той ее части, которая стонет под игом мучителей, и той, которая напрягает силы для победы: мы обещаем, что не опозорим чести Ленинграда, славы его не запятнаем слабостью.

Будет холодно — перетерпим!

Будет голодно — туже затянем ремни!

Будет трудно — выдержим!

Выдержим — победим![6]».

Но в столице нашей Родины Москве традиционный военный парад состоялся. Прямо с Красной площади полки шли в бой. Этот парад, поднял боевой дух не только защитников Москвы, но и воинов других фронтов, в том числе Ленинградского. Он укрепил у всего советского народа веру в нашу победу.

Ноябрь 1941 года явился для ленинградцев одним из самых трудных месяцев. Возобновив наступление, немецко-фашистские войска захватили Тихвин и перерезали железную дорогу, связывающую его с Волховом. Таким образом, подвоз продовольствия на фронтовую перевалочную базу у Ладожского озера удлинился на 400–500 километров. Затем развернулись жаркие бои на подступах к станции Войбокало. Базы снабжения пришлось перенести оттуда в Заборье и Подборье.

Ледостав на Ладожском озере, сопровождаемый штурмовыми ветрами и опасной передвижкой льдов, в первых числах ноября полностью приостановил доставку продовольствия в Ленинград водным путем. Теперь все надежды возлагались на наш воздушный мост. Выполняя правительственное задание, экипажи самолетов за период с 14 по 28 ноября 1941 года доставили в Ленинград 1200 тонн высококалорийных продуктов. Но этого оказалось крайне мало. Военный совет фронта вынужден был отдать для обеспечения ленинградцев все сухари из неприкосновенного запаса войск и аварийные запасы муки Балтфлота.

Тем временем по заданию Военного совета проводилась инженерная разведка будущей ледовой трассы через Ладогу. Нужно было хоть немного улучшить снабжение Ленинграда продовольствием. Ведь в октябре — ноябре нормы выдачи хлеба урезывались трижды. По состоянию на 20 ноября 1941 года рабочие горячих цехов получали 375 граммов хлеба, рабочие и ИТР — 250, служащие, иждивенцы и дети до 12 лет — 125 граммов[7]. За это время трижды сокращалась норма выдачи хлеба и в войсках. В тыловых частях и учреждениях она снизилась на 62,5 процента, в войсках, подразделениях, находившихся на передовой, — на 44,4 процента. Вот почему с таким нетерпением ленинградцы ожидали, когда окрепнет лед на Ладоге и будет в состоянии выдерживать груженые автомашины. Ледовая дорога расценивалась как дорога жизни. Впоследствии она и получила такое название.

Дорога Жизни

Во второй половине ноября 1941 года, когда лед еще трещал и прогибался, через Ладожское озеро в Ленинград двинулся первый санно-гужевой обоз с продовольствием. Опытный рейс завершился успешно, и в ночь на 22 ноября на ледовую трассу вышла первая автоколонна, возглавляемая командиром 389-го отдельного автобата капитаном В. А. Порчуновым. Она благополучно доставила в Ленинград десятки тонн драгоценной муки.

Так начала действовать созданная по решению Центрального Комитета партии и Советского правительства ледовая магистраль на Ладоге, названная благодарными ленинградцами Дорогой жизни.

Но в первую блокадную зиму и наши летчики продолжали интенсивно доставлять в Ленинград продовольствие. Запасов муки в городе почти не было, и люди получали хлеб, как говорится, с колес.

Ледовая трасса принесла немалую пользу и авиаторам. Теперь нам в гораздо большем объеме автотранспорт доставлял горюче-смазочные материалы, боеприпасы, запасные части.

Кто бывал на переполненной различными грузами перевалочной базе в районе Войбокало, тот мог воочию убедиться, что осажденному Ленинграду помогали все республики, края и области нашей необъятной Советской Родины, вся страна. Ленинградцы никогда не чувствовали себя одинокими.

Главными героями Ладожской магистрали по праву считались водители автомашин. В тяжелейших условиях они доставляли важные грузы: под бомбежкой и артиллерийским обстрелом, в метель и стужу.

На щитах, установленных по трассе, были написаны лозунги, призывающие водителей совершать, как правило, два рейса в сутки: «Помни! Каждые два рейса обеспечивают хлебом десять тысяч ленинградских жителей!» И шоферы стремились достойно выполнять свой долг.

Ладожская военно-автомобильная дорога непрерывно совершенствовалась и расширялась. Прокладывались новые пути, строились мосты, объезды, закрывались трещины, расчищались торосы, создавались пункты обогрева, технической помощи и санитарно-медицинской службы. А как героически боролись воины-дорожники с часто бушевавшими метелями и сильными снегопадами! Быстро расчищая ледовую трассу, они обеспечивали бесперебойное движение по ней.

На Ладожскую магистраль, учитывая ее огромное значение, Военный совет Ленинградского фронта направил группу лучших политработников. Ее возглавил заместитель начальника политического управления фронта И. В. Шикин, который стал комиссаром этой военно-автомобильной дороги. 700 коммунистов послал туда и Ленинградский горком партии.

Бесперебойная работа Дороги жизни позволила впоследствии несколько раз повышать нормы снабжения населения хлебом. Был нанесен сокрушительный удар по людоедскому плану Гитлера, замыслившего задушить блокированный Ленинград голодом.

Командование ВВС фронта хорошо понимало, что немецко-фашистское командование попытается блокировать Ладожскую ледовую магистраль с воздуха. Для прикрытия ее выделялись лучшие летчики, лучшие инженерно-технические силы и средства.

Бывший комиссар Ладожской военно-автомобильной дороги генерал-полковник И. В. Шикин позже писал: «До сих пор мы, работники фронтового ледового пути, с глубокой благодарностью вспоминаем летчиков дважды Героев Советского Союза П. А. Покрышева и А. Т. Карпова, Героев Советского Союза П. А. Пилютова, П. Т. Харитонова, В. Н. Харитонова, Г. Н. Жидова, В. И. Матвеева и многих других. Они совершили тысячи вылетов для прикрытия Дороги жизни, непрерывно вступали в воздушный бой, сбивали фашистских стервятников, обращали их в бегство»[8]. Ладожскую ледовую магистраль надежно прикрывали с воздуха 39-я истребительная авиадивизия ВВС фронта, 123-й истребительный авиаполк 7-го корпуса ПВО, 5-й и 13-й истребительные авиаполки ВВС Балтфлота.

После небольшой, но довольно тяжелой для нас паузы эвакуированная на восток авиационная промышленность возобновила выпуск военной продукции и начала постепенно набирать темпы. Это сразу почувствовали и мы в блокированном Ленинграде, получая все больше самолетов отечественного производства. Боевой дух авиаторов заметно повысился.

Перевод промышленности на военные рельсы, перебазирование оборонных предприятий на восток убедительно свидетельствовали о титанической деятельности Коммунистической партии, сплотившей многонациональную Советскую страну, доблестную армию и героический тыл в единый боевой лагерь.

В Ленинграде, ставшем в первые же недели войны фронтовым городом, мне самому довелось увидеть, как продуманно, организованно и быстро решалась невероятно сложная проблема переключения промышленности на военное производство. А в каких тяжелых условиях эвакуировалось в тыл оборудование предприятий оборонного значения!

Вместе с заводами, фабриками, научными учреждениями были эвакуированы на восток и многие миллионы рабочих, служащих, членов их семей.

Прошло совсем немного времени, и эвакуированные предприятия начали поставлять фронтам различное оружие, боевую технику, боеприпасы. Когда в газетах появились скупые сообщения о трудовых успехах рабочих тыла, мы, прочитав их, встретили немало знакомых фамилий ленинградских инженеров и мастеров.

Узнали мы и о том, что где-то в «Танкограде» делает могучие танки прославленный ленинградский завод имени С. М. Кирова. Особенно обнадеживала нас перспектива развития авиационной промышленности. Государственный Комитет Обороны передал ей ряд машиностроительных, станкостроительных и электротехнических предприятий. Строились и новые авиазаводы.

По долгу службы мне нередко приходилось бывать на ремонтных базах, созданных в помещениях эвакуированных заводов. Там осталось немало кадровых рабочих этих предприятий. Многие из них получали заманчивые приглашения от своих товарищей, уехавших на восток. Поступали даже официальные запросы директоров.

Понять руководителей эвакуированных заводов было нетрудно. Они испытывали острую нехватку кадров. Ведь часть рабочих ушла на фронт, иные остались в Ленинграде. Это отрицательно сказывалось не только на количестве, но и на качестве выпускаемой продукции.

Нам тоже не хватало квалифицированных специалистов. Одно время первостатейной проблемой стало изготовление поршневых колец. Изнашивались они быстро, а запасов у нас никаких не было. Пришлось обратиться за помощью к одному из ленинградских институтов. И он выручил нас. Его сотрудники нашли довольно удачный состав шихты для отливки болванок. Специалисты ремонтных мастерских вытачивали из этих болванок поршневые кольца повышенного качества. Успешно ремонтировали мы и гильзы цилиндров двигателя, применяя метод хромирования. Словом, делалось все для поддержания высокой готовности авиационной техники.