Сергей Богатко - Особая группа НКВД Страница 29

Вечером, перед очередным совещанием у наркома авиационной промышленности Михаила Кагановича Гризодубова своим абсолютным музыкальным слухом уловила, как командующий ВВС перемолвился с кем-то: «Осень, погода совсем испортилась. Да что тут еще откладывать, голову морочить… Отменю я этот перелет и все…» Обидно стало командиру: ну ладно, экипаж время потерял, но еще столько людей участвовало в подготовке перелета — народные деньги, силы вложены, и все это — прахом?! Гризодубова поняла, что если завтра утром не прорвутся, перелет не состоится. Сказала себе: «В любую погоду — хоть на метле — улечу! Надо звонить…»

Обзвонила все Политбюро, за исключением Сталина, доказывала, что идет возмутительная перестраховка. В ответ наркому часов в семь вечера дано было разрешение-приказ: «Вылет — завтра. В восемь утра…» Наркому не хватило духу возразить, что для такого перелета с момента назначения времени «Ч» на подготовку требуется не менее суток. Члены экипажа едва успели попрощаться с родными. Гризодубова только поцеловала сынишку, родителей, с мужем простилась, и тут же в машину и на аэродром. Она захватила любимое охотничье ружье «Зауэр — три кольца» и фотоаппарат. Врач Борщевский потребовал: спать немедленно! Какое там спать — сна ни в одном глазу, и фактически в ночь перед вылетом экипаж не спал.

Утром штурман Раскова обратилась к командиру: рация не работает. А время было на исходе. «Чепуха какая-то. Накануне нормально работала и в полете, и на земле. Должно быть, предохранители сгорели. В полете, заменишь». Спросить не у кого — Алехин исчез. Но не работала и связь внутренняя.

Инженер доложил: в баки залито 5525 килограммов горючего — запас почти на тридцать часов. Общий вес самолета 12 480 килограммов. Взлетали с грунтовой полосы, против ветра; машина поднялась легко.

Хотя одеты все были хорошо, Осипенко и Раскова обморозились на высоте. Лишь в самую тесную командирскую кабину шло тепло от моторов, так что Гризодубова даже сняла перчатки. К сожалению, кабины между собой не соединялись — такова конструкция самолета. Дело в том, что бензобаки — числом семнадцать — размещались по центроплану, в основном между кабинами первого и второго пилотов.

По своему назначению ДБ-2 (АНТ-37) был дальний бомбардировщик, созданный бригадой инженера П. О. Сухого под общим руководством А. Н. Туполева. Головной образец машины летом 1935 года потерпел аварию над Центральным аэродромом. Из-за вибрации горизонтального хвостового оперения во время полета начал разрушаться фюзеляж. Летчику-испытателю и ведущему инженеру удалось выпрыгнуть с парашютом, третий член экипажа — электротехник — погиб.

Машина с усиленным фюзеляжем показала результаты вполне устойчивые, но для бомбардировщика 1936 года уже недостаточные по скорости и бомбовой нагрузке. Более удачливый конкурент в этом классе — самолет Ильюшина — перешел дорогу. Но вот дальность полета машины Сухого — 5000 километров — показалась заманчивой для побития рекорда.

Попытка установления нового рекорда была предпринята. Все шло хорошо, поправка в таблицу союзных рекордов дальности была внесена, однако в конце пути летчик Алексеев просчитался с горючим. «Стал летать, смотреть, где цветы, где машины встречающих», — смеялась потом Гризодубова. При посадке Алексеев выпустил шасси, но чуть не дотянул до полосы, там оказалось неровное место — поставил машину на нос, в лепешку смяв штурманскую «корзину». Ладно еще, что предусмотрительно приказал штурману Гордиенко выброситься с парашютом, — обошлось без жертв. Кабину восстановили, и самолет использовали как тренировочный.

АНТ-37бис представлял собой переделанный по заданию правительства для установления рекорда самолет с дальностью полета 7000–8000 километров, с более сильными моторами и другими усовершенствованиями, которые дали повод летчикам в шутку, отчасти из зависти, называть эту машину «дамской». Дело в том, что в те годы ряд операций требовал от летчиков больших физических усилий. Например, на истребителе И-16 надо было сделать сорок оборотов тугой рукояткой лебедки, чтобы убрать шасси. Для мужчин-пилотов это было серьезное неудобство, а для женщин — сущая мука. На АНТ-37бис система (впервые в СССР) была кнопочной — работала от электропривода. Крылья и оперение имели поверхность не гофрированную, а непривычную для глаз гладкую — из кольчугалюминия. И крылья эти были широченные, размахом в 31 метр.

«Родина» АНТ-37 бис.

Машина очень понравилась женщинам-летчицам, и предложение командира назвать самолет «Родиной» экипаж принял с восторгом. Правда, хлопот с переключением семнадцати баков у Гризодубовой было много всю дорогу. И ведь так и не уследили!.. Несколько раз прогревали моторы, потом заторопились, а надо было еще долить баки под завязку — каких-то считанных литров как раз и не хватило, чтобы дотянуть до Комсомольска. Но спешили: ведь приказ был вылетать в восемь утра!..

Облака раздвинулись лишь над тихоокеанскими волнами. Стекла штурманской кабины были наглухо заморожены. Но Тунгурский залив и Шантарские острова Гризодубова и без штурмана сразу опознала с воздуха. Сама поразилась: несмотря на боковые ветры, прошли от Москвы по параллели и уперлись в Шантарские острова. Цель достигнута; мировой рекорд установлен. Теперь — на юг. Курс — 270°. Снова попали в облачность, началось обледенение. Немного снизились, чтобы отогреться, но высоту Гризодубова не хотела терять, ибо горючее было на исходе. Понимала: «Родина» шла на большей, чем предусмотрено графиком, высоте (5000 метров) — значит, ясное дело, пережгли горючее.

Марина Раскова, Валентина Гризодубова, Полина Осипенко после вручения им и участникам розыска и эвакуации самолета «Родина» 10 ноября 1938 года в Кремле орденов Ленина.

Бензочасов на самолете не было, оперативный контроль за остатком бензина отсутствовал. Топливо к моторам поступало через резервный бачок, емкости которого хватало примерно на тридцать минут. Надо было следить: как только прекращалось пополнение резервного бачка, вспыхивала красная лампочка на панели приборов. Летчик должен был по заранее определенной схеме, чтобы не нарушилась центровка самолета, переключиться на очередной бак. Красная лампочка гасла на какое-то время. И вот уже сделано переключение на последний из запасных баков.

Внизу показалась широкая болотистая равнина — полузаросшие травой озера бассейна реки Амгунь, мелкий кустарничек. Вспомнился инструктаж: это единственное месте, где в случае необходимости можно сесть на брюхо, не опасаясь врезаться в дерево или валун. Дальше до самого Комсомольска леса да сопки, притулиться будет некуда… И тут вспыхнула красная лампочка. Погасить ее было уже нечем. До Комсомольска на одном лишь резервном бачке не дотянуть. «Значит, судьба!» — сказала себе Гризодубова, и стала выбирать место для посадки. Внизу — обширное болото. В 10.20 моторы начали глохнуть. Командир приказала штурману прыгать с парашютом, ибо в передней кабине при вынужденной посадке находиться было опасно.

Раскова замешкалась, упустила нужный момент. Гризодубова велела ей подождать, пока сделает еще круг. Но Марина, должно быть, ее не поняла, и в 10.32 через нижний люк покинула самолет на высоте 2300 метров. Гризодубова жестом показала Полине: «Следи за ней!», а сама сосредоточилась на посадке, рассчитывая глиссаду, стараясь держать машину поровней. Уже повиснув на стропах парашюта, штурман Раскова услышала, как воет сирена, напоминая пилотам о том, что они идут на посадку, не выпустив шасси.

Касание — тучи водяных брызг. Машина своей массой около семи тонн при скорости в сотню километров в час. Чиркнула по болоту и, оставив на кочках две борозды от мотогондол, остановилась: 26 часов 29 минут летного времени…

Позже воздушные асы признавали, что это была просто блистательная посадка. Машина почти не пострадала, лишь кончики винтов погнулись. Невредимой осталась и штурманская кабина, и Гризодубова пожалела, что приказала Расковой прыгать. Сама Валентина Степановна, в чьей смелости не приходится сомневаться, по собственному ее признанию, просто терпеть не могла прыгать с парашютом: это все равно, что из теплого дома голышом на мороз…

Пострадала при посадке только сама Гризодубова. Прозрачный колпак своей кабины она сдвинула назад. Так поступали все опытные пилоты: колпак могло заклинить при деформации, и тогда, в случае пожара, летчику невозможно быстро покинуть кабину. В последний момент перед касанием женщина правой рукой уперлась в борт козырька, а левой держала штурвал. Она знала, как часто — почти всегда — при вынужденной посадке пилота кидает по кабине, рвет привязной ремень, бьет головой о приборную доску, уродует лицо… Посадка получилась мягкой, но от резкого торможения прозрачный колпак сорвался с защелки и по инерции сильно ударил по кисти руки.