Эдуард Нордман - Не стреляйте в партизан… Страница 37

На войне коммуникации играют особую роль. Наполеон считал, что секрет военного искусства заключается в способности стать хозяином коммуникаций. На советско-германском фронте во время второй мировой войны железная дорога представляла собой обнаженный и уязвимый нерв германской армии. Причем в своем глубоком тылу оккупанты располагали меньшими возможностями для восстановления коммуникаций, так как саперные, строительные, железнодорожные части и техника располагались в прифронтовой полосе.

Крушения поездов приводили к перерывам в движении, потерям и перебоям в доставке фронту боеприпасов, вооружения, бензина, продовольствия, а также войск. В результате возрастали сроки намеченных операций, войска терпели лишения, снижался их боевой дух. Потери паровозов, вагонов и цистерн были огромными. Взрывы путей и мостов, нападения на железнодорожные станции и водокачки, диверсии в депо и мастерских, а также действия партизан на автомобильных дорогах, водных путях и линиях связи существенно ослабляли мощь вермахта.

Вспоминаю нашу операцию по захвату поселка и железнодорожной станции Синкевичи. Сначала небольшая группа подрывников пустила под откос эшелон с боеприпасами. Снаряды и бомбы рвались целые сутки. Затем два отряда нашего соединения – имени Кирова и имени Шиша – атаковали гарнизон в Синкевичах. Немцы потеряли 74 человека убитыми и 14 ранеными.

Но главным результатом этой атаки стал подрыв железнодорожного моста через реку Лань. На 21-й день было остановлено движение на магистрали Брест—Гомель—Брянск. А ведь такая операция украсила бы журнал боевых действий регулярного армейского полка или даже дивизии.

Начальник военных сообщений группы армий «Центр» Исмер в донесении №1671/42 от 29.08.42 г. сообщал: «… вся железнодорожная сеть в тылу группы армий «Центр» между Брестом и фронтом подвергается систематическим нападениям в широком масштабе. Усиление нападений в треугольниках Невель—Полоцк—Витебск и Витебск—Орша—Смоленск превратило эти дороги в зону военных действий. В результате стало невозможным регулярное движение на… основной железнодорожной артерии фронта».

Украинские и белорусские партизаны, которые действовали на линиях Брест—Пинск, Ковель—Ровно, Сарны—Лунинец, по существу, закрыли их для движения вражеских поездов, сократив пропускную способность более чем в 10 раз и снизив скорость движения поездов до 8–10 километров в час.

Командир охранного батальона В. Ределис писал о партизанах: «Они с удивительной ловкостью и поразительным знанием дела минировали дороги и мосты. Если не было мин, они изготавливали их сами».

Многочисленные диверсии сеяли ужас среди немецких железнодорожников и охраны. На дежурство и в поездку шли, как на казнь. 24 июля 1943 года газета «Берлинер берзенцайтунг» сообщала о поездке на Восток заместителя министра транспорта Ганценмюллера:

«Самое большое впечатление на нас произвел образ машиниста, который вел длинный состав с людьми и ценными грузами… Он ведет свой состав через сумрак ночи, и никто не знает, что ждет машиниста и его поезд в эту ночь. Эта поездка может окончиться смертью. Каждая поездка ведет в неизвестность, и среди тех, кто обслуживает поезда германских дорог на Востоке, нет ни одного, кто днем или ночью не пережил таких приключений, какие обычно бывают уделом солдата, сражающегося на фронте. Среди них, пожалуй, нет ни одного, чей паровоз не был бы обстрелян на полном ходу из засады, ни одного, кто не мог бы рассказать о том, что испытывает человек, когда внезапно раздается взрыв, разрушающий полотно и с грохотом срывающий с рельсов полдюжины вагонов».

Взрывая мосты, партизаны серьезно нарушали коммуникации. Взрыв небольшого моста останавливал движение на несколько дней, среднего – на 10–15 дней, крупного – до 40–50 дней.

Советские партизаны обрушили свои удары на 378 железнодорожных узлов и станций. Особой главой в историю партизанской борьбы в годы Великой Отечественной войны вошли операции под названием «рельсовая война». Она стала примером скоординированных действий партизан и подпольщиков по выводу из строя железнодорожных коммуникаций и была развернута на фронте длиной в 1000 километров и на 750 километров в глубину.

Первый удар был нанесен 3 августа 1943 года. В ставку Гитлера 6 августа пришло донесение: «За последние ночи существенно изменилось положение на железных дорогах из-за молниеносно проведенной серии взрывов, которые парализовали все движение в тылу группы армий «Центр». Главный поток снабжения в августе сократился на 35,1 процента».

Командир корпуса охранных войск группы армий «Центр» докладывал начальству: «Впервые проведена операция небывалых размеров по срыву немецкого подвоза путем планомерного и внезапного нарушения железнодорожного сообщения. 6684 взрыва за первые две ночи». И это происходило в решающий для немцев период – во время Курской битвы.

19 октября 1943 года начался второй этап «рельсовой войны» под названием «Концерт», который длился две недели. Оккупанты вынуждены были снимать рельсы с второстепенных путей в Западной Европе и срочно доставлять их в Беларусь и другие прифронтовые регионы. Но и это не помогало. Интенсивность движения, по признанию самих немцев, снизилась на сорок процентов.

Мощный удар по коммуникациям противника партизаны нанесли в ночь на 20 июня 1944 года. Они уничтожили 40 775 рельсов, особенно на главных направлениях движения: Брест—Минск—Орша, Брест—Лунинец. Это парализовало тыл противника перед самым началом операции «Багратион». «Рельсовая война» вышла за рамки тактического значения, приобрела стратегический характер.

Нарушение партизанами телеграфно-телефонной связи также тяжело отражалось на управлении войсками противника. На огромных территориях враг был лишен проволочной телефонно-телеграфной связи, вынужден был перейти на использование радиостанций.

Радиоузлы не всегда справлялись с огромной нагрузкой. В дополнение к этому частое нарушение связи вызывало у сотрудников оккупационных структур состояние непрерывного страха, подавленности и парализовало их деятельность.

Только за октябрь-декабрь 1943 года партизаны Борисовско-Бегомльской зоны в Белоруссии разрушили связь 779 раз. Была выведена из строя даже линия Берлин – группа армий «Центр». Всего с 1941 года по июль 1944-го партизаны разрушили в тылу противника более 15 тысяч километров гражданских и военных линий связи.

Во второй мировой войне, войне моторов, жидкое топливо имело стратегическое значение. Партизаны и подпольщики взрывали нефтебазы, поджигали цистерны, уничтожали склады горючего, включая и мелкие.

Генерал-полковник К. Типельскирх признавал: «Возникли трудности со снабжением войск, которые затем стали хроническими и постепенно превратились в настоящее бедствие».

В одном из документов Оберкомандовермахта (Верховное командование сухопутных войск) о материальном снабжении войск при подготовке битвы на Курской дуге говорится: «Особенно сократилось снабжение горючим, которое было затруднено в результате действий партизан». «В эти дни, – уточняет К. Типпельскирх, – в 6-м воздушном флоте ощущалась такая нехватка горючего, что командование не могло полностью использовать даже имевшиеся слабые силы. Недостаток горючего не позволял перебросить на автомашинах хотя бы одну пехотную дивизию с фронта группы армий «Северная Украина».

Приведу также слова начальника Центрального штаба партизанского движения П.К. Пономаренко:

«Быстрота осуществления маневра силами и средствами была одной из самых сильных сторон германской армии. Маневр – основа оперативного искусства, и захватчики мастерски умели его осуществлять. Коммуникации, особенно железнодорожные, имели значение оперативного фактора первостепенной важности. Непрерывно нападая на них, партизаны срывали или замедляли перевозки войск, техники и грузов снабжения.

Намеченные противником сроки перегруппировки войск срывались, таким образом время – важнейший элемент маневра – стало неуправляемым. Фашистское командование потеряло возможность и уверенность осуществить их своевременно, и это ослабило боеспособность армий противника.

При наступлении Красной Армии на крупные города, центры коммуникаций, укрепленные районы противника здесь создавалось критическое положение. Перебрасываемые сюда части и соединения длительное время находились в эшелонах, которые не могли двигаться ни вперед, ни назад и прибывали к тому времени, когда повлиять на ход событий уже не могли…».

Пантелеймон Кондратьевич Пономаренко знал, что говорил. По образованию он инженер-железнодорожник. Этим во многом объяснялась его приверженность к диверсиям на железных дорогах. Он главный автор знаменитой «рельсовой войны».

Думаю, только человек, знающий, что такое железные дороги, как велико их значение для фронта, мог так масштабно и целеустремленно планировать диверсии. Кстати, во время войны он предложил партизанам устройство собственной конструкции, которое позволяло без мин и взрывов пускать поезда под откос. Стоило только закрепить его на рельсе.