Михаил Зефиров - Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа Страница 41

Директор завода Воронин в довольно культурной форме писал наркому И. М. Кагановичу, что вследствие напряженности действующей программы работа по истребителю выполняется в сверхурочное время и аккордно с применением специальной поощрительной системы за сроки и качество. В действительности же освоение нового истребителя быстро приобрело характерные для советской промышленности черты: нарушение ритмичности, штурмовщина, хаотичное планирование. Многие чертежи были разработаны с большим количеством дефектов и неувязок либо вовсе отсутствовали. Пришлось на ходу внести около 1700 конструктивных изменений, в т. ч. вновь спроектировать капот, маслобак и узлы крепления пулеметов. В результате план производства И-180 не выполнялся и к 1 ноября 1939 г. были построены только 11 фюзеляжей.

Тем временем в конце августа — начале сентября прошли государственные испытания И-180. В ходе их были выявлены массовые дефекты: увод самолета вправо на взлете, отказы механизма выпуска шасси, плохая работа масляной системы, неудачная компоновка элементов мотора и т. д. [285 — ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 6, Д. 302, Л. 3438.] Кроме того, истребитель оказался очень сложным в управлении, что приводило к авариям. Так, 5 сентября 1939 г. во время очередного полета погиб известный летчик-испытатель полковник Т. Сузи.

26 мая 1940 г. на летно-испытательной станции завода № 1 в Москве старший летчик-испытатель Герой Советского Союза майор С. Супрун должен был выполнить испытательный полет на И-180 зав. № 25212 производства завода № 21. Самолет взлетел, набрал высоту 800—1000 метров и убрал шасси, но затем из-за неравномерной работы мотора пилот решил идти на посадку. Истребитель нормально коснулся земли, пробежал 100 метров, после чего его стало бросать вправо и влево из-за выворота стоек шасси. В конце концов И-180 скапотировал и перевернулся. Супрун остался жив, но самолет был полностью разбит. Причиной аварии признали непрочность шасси по причине брака на авиазаводе № 21. [286 — ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 6, Д. 481, Л. 1–4.]

И-180 оказался сложен в производстве и недоработан — в проект внесли 7510 изменений. Первоначальный план в 350 самолетов оказался невыполнимым и его сократили до 110 штук, но и в урезанном виде он был полностью сорван. В сентябре приказом нового наркома авиапрома Шахурина работы по И-180 были прекращены. И правильно! Но причиной тому были не амбиции Яковлева и недалекость Шахурина, как это многие считают.

Дело в том, что И-180, по сути, не представлял собой ничего нового в авиастроении и являлся всего лишь мертворожденным братом И-16. Американские «Райт-Циклоны», французские «Гном-Роны» и прочее моторное старье образца середины 20-х годов, имевшееся в Советском Союзе, полностью исчерпало себя и не имело никаких перспектив модернизации. И страна вполне могла начать войну с безнадежно устаревшими самолетами, подобно Румынии или Венгрии. Но в 19391940 гг. промышленностью наконец-то было освоено производство авиамотора М-103, а фактически французского мотора «Испано-Сюиза» 12Ybrs, закупленного в середине 30-х годов. Именно это спасло советский авиапром от полного краха.

Что касается немецкого BMW VI, то после 1932 г. его больше не ставили ни на один советский самолет. Несмотря на многочисленные переделки, использование этого в общем-то давно устаревшего по форме и конструкции мотора в авиации признали бесперспективным. На сем «боевой путь» BMW VI в Советской России мог бы и закончиться. Но…

Часть 2

Сороковые грозовые

Глава 1

Сказка о Микки-Маусе

В 1933 г. на вооружение Красной Армии принимаются сразу два новых танка: средний трехбашенный Т-28 и тяжелый пятибашенный Т-35. Эти бронированные чудища длиной соответственно 7,3 и 10 метров должны были, по замыслу конструкторов, одним своим видом наводить ужас на врагов коммунизма.

Правда, возникла одна важная проблема: в СССР не имелось танковых двигателей соответствующей мощности, да и вообще в стране не было танковых двигателей. На производившихся до этого легких танках БТ-2 и БТ-5 стояли американские авиационные двигатели «Либерти» L-12 времен Первой мировой войны, работавшие на высокооктановом бензине и выдававшие мощность до 400 л.с. С одной стороны, они являлись пожароопасными, а с другой — их мощность была слишком большой для легких танков, но в то же время ее не хватало для более тяжелых машин.

И вот тут кому-то и пришла идея «временно» устанавливать на танки авиационный мотор М-17 — тот самый «бумер». В результате этот дорогостоящий и совершенно негодный для наземной техники двигатель получили как Т-28 с Т-35, так и появившийся в 1935 г. новый легкий танк БТ-7. Причем ввиду нехватки новых моторов на них стали ставить списанные с самолетов И-4, Р-5, Р-6 и ТБ-3! Трудно себе представить, чтобы, скажем в Германии, на танки Pz.III устанавливали двигатели, ранее списанные с какого-нибудь биплана Не-51 или разведчика Не-70.

В итоге созданные методом импровизации танки стали не чудовищами, а скорее посмешищами. Т-35, весивший 55 тонн, на пересеченной местности из-за недостаточной мощности и плохой работы двигателя не мог даже развернуться, а его максимальная скорость едва достигала 1520 км/ч. [287 — Шунков В. Н. Указ. соч., с. 416.] Кроме того, чрезвычайно сложная трансмиссия с многодисковым главным фрикционом, бортовыми фрикционами и передачами постоянно ломалась и была многократно «воспета» в проклятиях экипажами танков. К тому же моторы были пожароопасными и легко воспламенялись.

Компоновочная схема танка Т-28 с мотором М-17.

Компоновочная схема танка Т-35 с мотором М-17.

Двигатель «Либерти» L-12, ставившийся на танки БТ-2 и БТ-5.

Немецкий офицер осматривает брошенный тяжелый пятибашенный Т-35, который, заехав в канаву, уже не смог выбраться из нее.

Средний трехбашенный танк Т-28 во время одного из довоенных парадов.

Все дело в том, что производство двигателей являлось, пожалуй, самым слабым местом сталинской военной промышленности. Несмотря на большие вложенные средства и нещадную борьбу с «вредителями», создать нормально функционирующее отечественное моторостроение не удалось. Абсолютно все двигатели — от судовых дизелей и танковых моторов до автомобильных и мотоциклетных движков — являлись либо аналогами устаревших импортных образцов, либо их переделками.

Получалось так: сначала промышленность тем или иным образом заполучала какой-нибудь немецкий или американский двигатель, потом его с трудом осваивали в производстве, как могли «модернизировали» и «совершенствовали». В итоге через какое-то время потенциал двигателя полностью исчерпывался. Будучи не в состоянии создать что-то свое, конструкторские бюро буквально задыхались в ожидании новой иностранной новинки.

Но и даже этих с трудом производившихся моторов низкого качества постоянно не хватало. Поэтому зачастую создание новых образцов техники шло не по пути создания двигателей к этим самым новым образцам, а наоборот, техника проектировалась под уже имеющиеся двигатели. Для новых танков Т-34 и КВ-1, принятых на вооружение в 1939–1940 гг. промышленностью был разработан дизельный двигатель В-2 мощностью 500 л. с. По одним данным, это был мотор австрийской фирмы «Майбах», проданный в СССР в начале 30-х годов, по другим — американский тракторный мотор. Второе более вероятно, поскольку в конце 30-х годов Сталинградский и Челябинский тракторные заводы развернули серийное производство целого семейства американских тракторов. Не случайно, скажем, подвеска транспортного трактора СТЗ-5 сильно напоминала «Шерман» М4А3Е8.

Однако освоение этого двигателя в производстве шло очень медленно, и выпуск танков быстро обогнал производство моторов к ним. Вот тут-то, как всегда, внезапно и началась война. Танки надо было отправлять на фронт, и посему наркомат танковой промышленности предложил вновь использовать «старый добрый бумер» — авиационный мотор М-17. Руководство страны сразу же согласилось на это.

Средний танк Т-34 образца 1940 г.

В секретном приказе наркома среднего машиностроения от 7 июля 1941 г. № 300сс говорилось:

«Во исполнение решения правительства ПРИКАЗЫВАЮ: По организации производства авиамоторов М-17 для танков КВ и Т-34 на Горьковском автозаводе.

1) Директору ГАЗа т. Лоскутову: а) немедленно приступить в цехе авиамоторов к организации производства авиамоторов М-17 для танков КВ и Т-34 и обеспечить в 1941 г. выпуск 700 штук моторов по следующему графику: Сентябрь — 50. Октябрь — 150. Ноябрь — 200. Декабрь — 300.

2) Подготовить производство и обеспечить выпуск в 1942 г. 3000 моторов М-17». [288 — ГУ ЦАНО, Ф. 2435, Оп. 8, Д. 25, Л. 10.]