Александр Шевчук - Записки пилота «Свинтопруля» Страница 12

Механик докладывает: «Пожарный кран правого двигателя закрыт».

Глаза контролируют параметры полёта и главное – караулят табло на приборной доске.

Только бы не это – красное «Пожар». Нам только и не хватало для полного счастья загореться в воздухе. Но механик молчит, табло не горит – и на этом спасибо!

Секунды полёта бегут. Мозг превратился в самый совершенный компьютер. Наступила какая-то удивительная прозрачность мысли.

Вес полётный сейчас около 39 тонн, где-то примерно 38900 кг, пойдёт ли «ласточка» с таким весом на одном движке. Высоты потеряли много, вертикальная скорость метра три в секунду вниз. Шаг больше брать нельзя, обороты на пределе. Оставшийся движок на взлётном режиме воет, но тянет. Сколько там, этого взлётного режима? Не больше 60 секунд – непрерывно. Потом движок можно выкинуть, да и редуктор запороли.

Господи, о чём ты? Ты не о режиме думай и движке с редуктором, а как держаться в воздухе. Земля всё ближе. Уже идём на 120 метрах, правда и вертикальная скорость стала меньше – 1 метр в секунду, но всё равно снижаемся. Хоть медленно, но снижаемся.

Так, сигнал «Бедствие» на СРО включён, штурман дал координаты радисту, сам пытается отработать с диспетчером. Слышно, как бортрадист Витя Таранченко работает по второму каналу (дальняя связь), передавая координаты нашей предположительной посадки. Ой, как неохота садиться на болото. Можем завалиться на бок, тогда мало не покажется.

Впереди показалась первая прогалинка в лесу. Ой, какая она маленькая. Такой громила, как МИ-6 туда не влезет. Пока ещё запас высоты есть – поищем что-нибудь получше.

Вахта на борту сидит тихо, никакой паники, видно они не поняли, что происходит. Высота уже 80 метров. Скорость 140 км в час. Ух ты!!! Вариометр (указатель вертикальной скорости) показывает 0 метров в секунду, т.е. мы не снижаемся. Неужели пошли в горизонте?!! Так и есть. Стрелка то покажет 0, то полметра набора, то полметра спуска. Нас болтает над деревьями, которые с такой высоты несутся под нами быстро.

Господи! Летит наша «ласточка», летит! На одном движке, с таким весом, но летит. Высота ещё уменьшилась метров до семидесяти, но скорость не падает, и мы летим. Иногда, даже чуть набирает высоту, метров пять, не более. Это нас тёплым воздухом, идущим от земли, подбросило. Я до того обнаглел, что чуть убрал режим левого движка со взлётного. Хоть, секунд на пятнадцать, двадцать, но надо дать ему передохнуть.

Экипаж мой – умницы! Доклады чёткие, спокойные. Не забивают друг друга. Штурман передал через высотный борт о нашей беде. Бортрадист по второму каналу докричался до Печоры. О нас знают. Уже хорошо.

Пожара нет, машина на одном двигателе идёт устойчиво, вахта спокойно сидит на своих местах. Высоту чуть потерял, опять взлётный режим левому двигателю, а то просели до шестидесяти метров. А дерева так и мелькают. Прямо истребитель на бреющем. Тяни мой дорогой «свинтопруль» – на тебя вся надежда.

По берегу реки Печоры, которую мы пересекли недавно (а мы возвращаемся к ней), я видел небольшие луга. Вот туда и приткнёмся. Место открытое. Ветерок от реки – в случае чего, поможет. Механик докладывает о работе систем. Пока всё в норме. Вот и река. И точно видны на берегу два продолговатых луга. Самое то. Но, видимо, мы и топливо сожгли и у реки, чуть прохладнее, и вертолёту чуть легче. Устойчиво и ровно идёт моя «шестёрка». Вот аппарат!!!

Голос штурмана: «Командир, дальше по берегу – Мутный Материк. Там аэродром для АН-2 и вертолётный щит. Может, дотянем?».

Может и дотянем. Сколько осталось? Десять километров? На этой скорости, это 4,5 – 5 минут. А главное, полоса совпадает с нашим курсом (я уже подвернул вдоль берега) и ветер, как раз по полосе – нам в лоб. Отлично!!!

– «Штурман, доложи! Идём в Мутный Материк, посадка на одном двигателе, с пробегом!».

– «Радист, радио в Печору и ориентировочное время посадки!».

Обрадовали диспетчера-информатора на маленьком аэродромчике Мутного Материка. Он заблажил: «Вы мне полосу колёсами продавите с таким весом!!!».

Не боись, родной, сядем с коротким пробегом, шаг сбрасывать не буду, и в конце пробега вкачусь прямо на бетонный щит. Благо он вровень с землёй и расположен там, где нам и нужно (для этого курса посадки).

Быстренько прочитали карту контрольную, а вот уже и полоса приближается. Люблю я такие маленькие, травяные аэродромчики, с «колдуном», с избушкой диспетчера. А этот Мутный Материк люблю прямо по самое не могу. Уж больно вовремя он оказался в нужное время и в нужном месте.

Земля уже совсем рядом. Внимательнее!!! Скорость чуть гасим, и машина сама посыпалась к земле. Поддержим шагом, режим взлётный, последние метры – три, два, один, полметра. Мягкий толчок колёс основного шасси, обороты несущего винта падают, но не сильно. Поддержим опускающийся нос вертолёта и плавно катим по маленькой полосе к её краю – туда, где бетонный щит. Шаг не сбрасывать, иначе разворочу полосу, и будет перед диспетчером стыдно.

Так на шаге и вкатились на щит. Скрип тормозов. Приехали.

Охладили наш спаситель, левый движок, и выключились. Несущий винт теряет обороты. Огромные лопасти крутятся всё медленнее и наконец, стоп!

Экипаж вышел из вертолёта. Обошли нашу многострадальную «ласточку». Весь правый борт в масле и его потёки собираются в лужу на щите под вертолётом. Д-а-а-а, дела!

Следом за нами высыпала вахта. Все 38 человек. Недоумённые вопросы: «Это разве не Хабариха? Не буровая?»

Нет, родимые, не Хабариха. До Хабарихи полетите не на этом вертолёте. Я присел на покрышку от автомашины, лежащую в углу щита. Хоть и не курю, но закурить захотелось нестерпимо. Да ладно, перебьёмся. По траве аэродрома тянулся след от вертолёта – две широкие полосы от колёс. Травку примяли, но полосу не испортили. Как и обещал диспетчеру.

Через час пришли два вертолёта МИ-8, забрали наших пассажиров и груз, а мы остались дожидаться прилёта комиссии. Вот чего больше всего «люблю» – так это писать объяснительные. Но хорошо, что всё хорошо кончается. Для нас, но не для вертолёта. Через неделю, при облёте после замены двигателя и трансмиссии, вертолёт МИ-6, бортовой номер СССР- 21896 сгорел дотла. Экипаж, который его облётывал, столкнулся с тем же, что и мы. Такой же рёв и грохот, те же вибрации. Только они целую минуту ждали и не выключали двигатель. Трансмиссия размолотила маслопроводы – далее пожар. Противопожарная система не смогла его потушить. Вертолёт плюхнулся на остров против Мутного Материка и запылал, как пионерский костёр. Говорят, «шестёрка» полностью сгорает минут за 12—15. Экипаж выскочил, слава Богу. От вертолёта осталась только выжженная проплешина. В ней колокольная шестерня, концы лопастей и хвостовая балка. Вот и всё. Прощай, «ласточка».

***

«Что заставляет уходить в бессмертие-Мельчайшие частички бытия?Их разделяют звёзды и столетья,И вместе с ними исчезаю я.Но, исчезая, во Вселенской книгеЯ оставляю чёткие черты.И в каждом атоме, и в каждом миге,Меж мной и Вечностью наведены мосты».

Зацепили меня стихи этой маленькой девочки.

Это какой-то другой космос

«Командировка»

Декабрь 1986 года. Моя вторая командирская зима. Два года назад – осенью я сел в левое пилотское кресло вертолёта МИ-6. Прошёл вывозные полёты, тренировки, ввод в строй, самостоятельный вылет и вот уже второй год летаю в качестве командира вертолёта МИ-6.

Мы улетаем в командировку на неделю. Будем базироваться на нашей подбазе – Возей 51. Я о ней уже рассказывал. Командировка обычная – полёты с базы по окрестным буровым. Сейчас на перроне возле аэровокзала загружают наш вертолёт МИ-6. Бортовой номер – СССР – 21856. На борту груз для буровой Колва-1. Всякие железки, ящики, рулоны, моторы. Всего около семи тонн. До этой Колвы-1 лететь на север от Печоры 230 км, разгрузимся, а потом обратно на юг – 60 км до Возея-51. Топлива взяли на два часа полёта, плюс запас – итого шесть тонн.

На улице холодно – 38 градусов. Что вы хотите – декабрь, Республика Коми. Однако не Сочи. Погода везде хорошая. И на Колве-1, и на Возее-51. В общем, можно лететь. На таком морозе мы уже вертолёт крутили, прогрели, теперь он заправлен и загружен. Поэтому экипаж занимает места в кабине и начинается обычная предполётная подготовка. Подъехал «пускач» (АПА), присоединился, дал питание на разъёмы. Загорелись табло, защёлкали переключатели. Читаем контрольные карты, готовимся к запуску. Хоть вертолёт прогревали, но эти 38 градусов сделали своё дело. Машина выстывает. Вообще, МИ-6 сделан по – спартански. Ничего лишнего. Просто, грубо, надёжно.

При таких температурах наружного воздуха, наша система обогрева при помощи своих воздухо-воздушных радиаторов гонит в кабину воздух, чуть теплее, чем ноги у покойника. Правда, за креслом второго пилота стоят две электрические печки (размером с двухлитровые банки). Это они так гордо называются – «печки». Если снять перчатку, перевеситься с моего кресла в правую сторону и протянуть правую руку к самой печке, то можно ощутить лёгкое тепло у самой решётки печки. Хуже всего штурману. До него от двигателей доходит почти холодный воздух, поскольку штурман сидит в самом носу вертолёта и внизу. Поэтому весь экипаж одет «соосвесьвенно» лётной моде и сезону. Каждый лётчик, как капустный кочан. Трусы, майки, тёплое бельё, свитера, ползунки, кожаная куртка, сверху шарф и демисезонная куртка, тёплые носки, унты на ногах и на руках перчатки. Чтобы голова не мёрзла, сверху лыжная шапочка, а на ней наушники (гарнитура). И всё это великолепие надёжно (чтобы не отвязался) пристёгнуто ремнями к пилотскому креслу.