А. Корякина - Дорога в облаках Страница 2

Я попробую показать читателям, в чём на самом деле заключается эта работа.

Рейсы

Подготовка к рейсу

Чтобы узнать куда летишь, нужно позвонить в определенные дни в call-center, назвать свой табельный номер, и на другом конце провода вам расскажут, куда и когда у вас рейс. Раскрываю один секрет. Не делят рейсы на внутренние и международные для бортпроводников. Нет, не надо сначала летать по России, чтобы потом, если ты «большой молодец», начать летать заграницу. Нет такого! Все бортпроводники сразу начинают летать по всем рейсам на тех типах самолётов, на которые у них есть допуск. То есть на тех самолётах, на которые прошли обучение. Будь то Казань или Берлин. Единственное ограничение может быть из-за оценки «два» по английскому языку. Тогда летать и правда придется только на внутренних линиях. При оценке «три» не летаешь в командировки за границу, а при оценках «четыре» и «пять» весь мир открыт. Про командировки я чуть позже расскажу. А если вы кроме английского знаете французский, испанский, немецкий, китайский или любой другой язык, то вас научат читать информацию для пассажиров на данном языке, да-да, по громкой связи, и в приоритете будут ставить вас на рейсы в страны, где говорят на этом языке. Проще говоря, вы читаете за старшим бортпроводником то же, что и он, как переводчик. СБ читает на русском и английском, и вы следом на третьем языке. Это не значит, что нужно будет летать, например, в Германию постоянно. Нет. Но встречаться эти направления будут чаще остальных.

С собой всегда необходимо иметь пропуск, он же id-карта, и все документы на полет: свидетельство бортпроводника с отметками о допуске на типы самолётов, медкнижка, сертификаты по аварийно-спасательным процедурам, талон нарушений. Забывать нельзя, без них не пускают на самолёт. Один раз я забыла свой пропуск, и мне пришлось возвращаться за ним домой. То есть рейс я свой пропустила. В таком случае диспетчеры просят ждать в течение двух часов, чтобы заменить других опоздавших. Тогда вас вызовут на рейс вместо того самого опоздавшего. Шансы улететь всегда есть. Кто-то опоздал, кто-то заболел, проспал или ещё Бог знает какая причина не прийти на работу. Я в тот раз ждала два часа, после того, как вернулась с пропуском, и улетела в Анталию вместо Гамбурга.

Форма. Когда я получала форму, на складе не нашлось всех вещей, поэтому я получила те, которые подходили по размеру. Например, не было пиджаков и платьев. Совмещать форменную одежду с гражданской нельзя. Нельзя надеть обычный черный пиджак, потому что не выдали форменный. Приходилось пару рейсов летать в рубашке и безрукавке. А вот если не получили верхнюю одежду или обувь, то в этом случае, конечно, можно брать с собой любые черные туфли или любое черное пальто.

Итак. В форме, при полном параде, со всеми документами нужно явиться в аэропорт. Поначалу я всегда нервничала из-за команды. С кем полечу? Какой будет бригадир? Да что по началу… лукавлю… для меня это так и осталось первым нервным ощущением перед работой. Можно даже посмотреть на фотографии тех, с кем будешь работать. Но характер по фотографии не угадаешь. Зато я всегда понимала, что, если в командировку стоит много молодежи, значит, смогу кого-нибудь сагитировать со мной поехать город смотреть. Старшее поколение уже всё видели. Но тем не менее я обычно приезжала очень рано. Минимум за полчаса. Поэтому это свободное время я обычно нервничала, гадая, какие на сей раз попадутся коллеги, придется ли работать с напрягом и волнением или весело и непринужденно.

За два часа до вылета все проходят врача. Это минутное дело. Врач смотрит на ваше здоровье. Я слышала истории о том, как снимают с рейсов с насморком, это ведь может сразу сказаться на ушах. Кстати, о насморке. Я как-то простудилась в командировке на Сахалине. Возвращаясь с насморком, при снижении самолёта, у меня заболели уши. На двадцать четыре часа их заложило. Я просидела на больничном десять дней с острым отитом. Никто не хочет брать больничный, все хотят работать. Ведь нет рейсов – нет налета – нет зарплаты. Это для героев или новичков. Спустя полтора года я изменила свое мнение к больничному. Летая по восемьдесят девять часов в месяц, я начала плохо спать и уже просто грезила о больничном. Когда вопрос касается здоровья, когда не спишь по три ночи подряд, уже становится не до зарплаты.

Налет часов – это время, проведенное в полете. Есть норма восемьдесят часов в месяц. Все пытаются её налетать, потому что именно при таком полетном времени будут хорошие зарплаты. Но тут уж от вас ничего не зависит. Куда отдел планирования поставит, туда и полетишь. А вот разница в расстоянии до Краснодара или до Барселоны, тут уж извините. Идеально чередовать совсем короткие перелеты с длинными, тогда меньше устаешь.

За полтора часа до вылета экипаж собирается на брифинг. Команда знакомится. Брифинг проводит СБ: «Здравствуйте, коллеги. Меня зовут … (например, Светлана), сегодня я выполняю обязанности старшего бортпроводника. Мы с вами летим в….». и дальше обсуждаются особенности рейса. В Анталию летают чаще семьи с детьми. Все прекрасно знают, что пассажиры, летающие в Турцию, любят выпить. И на брифинге бригадир обязательно сделает акцент на том, что необходимо следить, чтобы пассажиры не распивали спиртное, принесенное с собой. Таких особенностей может быть много, все это зависит от направления. В этот же момент распределяются обязанности каждого проводника в рейсе.

Количество бортпроводников на борту, как я уже упоминала, определяется для наилучшего проведения эвакуации при аварийной ситуации. Например, у самолёта Аэробус А-320 четыре двери и два люка на крыле, поэтому бортпроводников должно быть минимум четыре человека – по одному на дверь. Если вы замечали, на самолёте есть откидные сиденья – это станции. Вот на этих станциях бортпроводники сидят во время взлёта и посадки. Каждый на своей – каждый отвечает за свою дверь, и проводить эвакуацию должен будет именно там. Соответственно, если на самолёте восемь дверей, то и экипаж будет состоять минимум из восьми человек. Иногда, но крайне редко, в экипаже больше человек, чем минимально необходимо. Пример: на рейсе в Гавану будут работать десять человек – это усиленный экипаж для облегчения нагрузки.

Предположим, что мы с вами сегодня летим на маленьком А-320. Обязанности будут распределяться так: 1L – СБ, отвечает за бытовое имущество бизнес-класса, 1R – повар бизнес-класса, 3L – отвечает за ценный груз и оружие (то есть должен будет спуститься под самолёт и проследить, как погрузят в самолёт оружие охотников или спортсменов) и 3R – отвечает за питание экономического класса. Номер 1 и 3 обозначают номера дверей, L и R это левый и правый борт. На данном типе самолёта номером 2 будут обозначаться люки. Если самолёт больше, то на дверях 1 и 2 будут находиться бортпроводники бизнес-класса, а 3 и 4 – экономического класса.

СБ осуществляет проверку готовности к выполнению рейса. У каждого члена экипажа он спрашивает вопросы по сервису, по авиационной безопасности (например, команды к эвакуации), и вопросы по медицине. Иногда на брифинг может прийти командир корабля, но это большая редкость. Он не спрашивает ничего кроме знания аварийных команд, которые могут прозвучать из кабины пилотов.

После прохождения таможни или контроля на внутренних линиях экипаж выходит на лётное поле. Помню, с каким нетерпением и волнением я первый раз вышла к самолётам. Эти огромные стальные птицы стояли прямо передо мной. Это ведь совсем не то же самое, как смотреть на них через стекло второго этажа терминала или проходить по рукаву (он же телетрап – телескопический трап). Вот оно летное поле. Какие-то самолёты стоят в ожидании пассажиров, какие-то уже рулят на взлёт. Один взлетел, другой сел. Жизнь тут кипит. Маршрутки развозят экипажи на стоянки к самолётам. Уборщики бегают от самолёта к самолёту, чтобы как можно быстрее убраться в салоне. Кейтеринг (отрасль общественного питания, связанная с оказанием услуг на удалённых точках, приготовлением пищи и доставкой) успевает выгрузить оборудование с питанием прилетевшего рейса и загрузить оборудование на следующий вылет.

И это непередаваемое чувство чего-то важного, масштабного. Целый мир маленького аэропорта. И вот я такая крошечная стою под одним из самолётов, в ожидании вступить на трап и зайти в салон огромной птицы, в которой проведу следующие 4–14 часов (в зависимости от дальности полета). Я беру свой чемодан в руку, показываю персоналу свой пропуск и поднимаюсь в самолёт. Чаще всего из самолёта уже ушла прилетевшая бригада, но там уже во всю работают уборщики, «бытовики» раскладывают пледы, аптечки, салфетки и остальное бытовое оборудование.

Задумываются ли пассажиры, что происходит в самолёте, пока они гуляют по магазинам беспошлинной торговли, сидят в барах или просто смотрят в окно на лётное поле? Почему вылеты иногда задерживаются? Наверное, не потому что такая плохая компания не хочет, чтобы вы вовремя улетели. Почему вы видите, как самолёт подогнали к вашему выходу, и он стоит вот уже полчаса, а вас всё ещё не приглашают в него войти? Может быть, потому что сейчас там происходит масса процессов?! Может быть, сейчас там десять уборщиков носится с вытаращенными глазами, спотыкаясь о кресла и махая тряпками, стараясь быстрее и при этом качественно убрать весь мусор, чтобы самолёт для вашего рейса был если не как новый, то хотя бы чистый. Смотрели ли вы когда-нибудь, уходя из лайнера, что после себя оставляете? Ну, не вы, конечно, вы же у меня самые лучшие пассажиры, а те другие, которые плохо себя ведут. Ну и кроме этого, естественно, самолёт надо успеть проверить на готовность к вылету. Вы не думайте, что самолёт на ночь поедет спать в ангар, а там его осмотрят. Нет. Он летает непрерывно, за исключением каких-то технических случаев, в которых я не разбираюсь. Поэтому надо успеть его проверить за тот час, который он стоит на стоянке. Всего лишь за час.