Эрик Ломакс - Возмездие Страница 4

Подо мной лежала станция Портобелло-товарная, один из крупнейших и наиболее загруженных железнодорожных узлов Шотландии. Даже тихим вечером в пору бабьего лета на ней кипела жизнь. Возле моста пыхтели два локомотива, два маневровых танк-паровоза, заталкивающие составы и разрозненные вагоны куда-то поглубже… Я присмотрелся к номерам на борту: 9387 и 9388. Плотно сбитые, кряжистые машины без претензий на утонченное изящество, с водяными танками по бокам, почти скрывающими обводы котла, — но как же они были великолепны! На каждом по дымовой трубе, смахивающей на цилиндр Изамбарда Брюнеля[1] на том знаменитом снимке, где он стоит возле исполинского гребного колеса лайнера «Грейт Истерн». Ничуть не удивляюсь, отчего Изамбард выглядел так самоуверенно. Еще бы: ведь какие машины умел создавать…

Три пары ведущих колес каждого локомотива вращались медленно, натужно, но неумолимо, толкая перед собой многотонный состав. Я слышал грохот и скрип изнемогающего металла, когда сцепки принимали на себя новый вес и тягу. Я вновь вдыхал смесь горячего масла и угольного дыма, с которой познакомился в машинном отделении шетландского парохода. Серые пуфы мягко выбивались из трубы над низкопосаженным котлом, вдоль боков которого тянулись перистые завитки пара. Эти белые струйки будто щекотали полированную латунь клапанов сухопарника, чья маковка сидела перед будкой машиниста. Сам того еще не зная, я смотрел на отлично ухоженную, выносливую машину в руках опытного мастера.

С высоты моста казалось, что я подвешен над миром механических трудяг, над раскидистой сеткой рельсовых путей и сигнальных мостиков, грузовых платформ и кирпичных пакгаузов. Те, кому не довелось увидеть крупную товарно-узловую станцию в золотой век паровозов, да еще в лучах закатного солнца, и вообразить не могут, до какой степени это захватывало дух. Механический, оживленный, таинственный рай!

Поодаль, в глубине станции, рядком стояли еще более солидные, прямо богатырские локомотивы, чьи огромные колеса были соединены дышлами толщиной с балку моста. В сцепленных колесах, в шатунах и поршнях таилась чудовищная сила — дремлющая мощь. За станцией, возле почерневшего дощатого сарая, замер еще один паровоз. Над его задним тендером нависал деревянный лоток, торчавший из чердачной двери. Какой-то мужчина в жилетке, с полотняной кепкой на голове, ведро за ведром вываливал в лоток уголь, тот скатывался вниз, в здоровенную кучу, и другой мужчина, в перемазанной серой куртке из грубой шерсти, эту кучу разравнивал.

Так родился мой неизлечимый интерес к железной дороге. С этого достопамятного дня я стал проводить массу времени на Парк-бридже и вскоре обнаружил, что я такой не один, что есть еще мальчишки, которые грудью наваливаются на поручень, чтобы получше рассмотреть локомотивы, когда те сбрасывают ход, подкрадываясь к товарной станции, или, напротив, разгоняются, чтобы затем выйти на Восточно-прибрежную магистраль, соединявшую Эдинбург с Лондоном. А все потому, что Эдинбург был железнодорожным узлом, так что я, оказывается, жил на восточном краю гигантской петли, составленной из рельсовых путей, станций, складов, туннелей, ремонтных мастерских и товарно-грузовых пунктов. Моему взору были доступны флагманские локомотивы Лондонско-Северо-Восточной железной дороги, тянувшие длинные пассажирские составы на пути к Уэверли, крупнейшему вокзалу, собственности этой же компании — и подлинной мекке для энтузиастов вроде меня. Или же я мог поохотиться на паровозы более старые, не столь мощные, которые сновали в пригороде или сельском захолустье. Главное, что все они поезда, и пока что этого хватало.

Это была все равно что влюбленность — моя завороженность громадными, шумными машинами, которые уже подбирались к концу своего золотого века. Они двигались с величественной целеустремленностью. Были живыми, исполненными пара, дыма и запаха минералов; жгли энергию без напускной стыдливости, и любой мог видеть их внутренний огонь. Они носились друг с другом взапуски, теряли тепла больше, чем использовали, поедали свой собственный груз из угля, но при этом было что-то очень человеческое в необходимости поддерживать пламя вручную, лопатой и на глазок. Отходы их жизнедеятельности не приходилось хоронить в облицованных свинцом гробах: они выделялись — выдыхались — в воздух углеродом, серой и азотом или же их можно было смести в кучку и выбросить изгарью и золой, развеять сажей и копотью, недогоревшими частичками угля, которые мягко оседали на одежду и волосы.

Среди вещей, создаваемых людскими руками, есть такие, которые перерастают границы своей роли. Механический прибор, приспособление может быть волшебным. Никогда брюзгливое тарахтение бензинового мотора не расскажет нам о выходе в путь, о расставании так доходчиво, как это может сделать взрывной, ритмический звук, который мы называем пыхтением паровоза. Пожалуй, это пыхтение даже сродни нашему пульсу. И пусть мы напропалую расточали ресурсы и вовсю нагревали планету — о чем в ту пору никто и не подозревал, — имело все же смысл сделать исключение для паровозов. Они того стоили — самые красивые машины, порожденные промышленной революцией.

Преподобный Одри, автор целой серии детских книг про железную дорогу (которыми зачитывалась многомиллионная армия малышни еще спустя десятилетия после того, как их родители забыли о «паровозном веке»), однажды заметил, что железная дорога «трогает за живое». Подозреваю, что на каком-то глубинном уровне каждый из нас влюблен в поезда.

Могучесть паровоза берет за душу своей неподдельностью: она вся на виду, большинство наиболее важных деталей до наивности откровенно выставлены напоказ. У тебя перед глазами огромный горизонтальный бак, на который навешаны какие-то колена, кривошипы и прочие механизмы, ты видишь хитроумное сочленение рычагов и тяг со здоровенными колесами, причем ты уже знаешь, что этот ансамбль из железных штуковин будет работать, и даже, может статься, ты поймешь почему. В отличие от автомобиля или ядерной подлодки, в том, как действует паровая машина, нет ничего герменевтического, скрытого. То, что инженеры называют «приводом», сочетание поршней, валов и колес, которые заставляют локомотив двигаться, столь же завораживает, как и наблюдение за работой часового механизма. Да и труд вложен столь же кропотливый, как у часовщиков, потому что тяги и муфты зачастую выходили из-под станков щербатыми, с заусенцами, их приходилось обрубать зубилом и обтачивать напильником. Детали паровозов делали руками, и не приходится удивляться, что машинисты давали своим локомотивам прозвища, словно людям. Впрочем, по сути паровоз был просто котлом на колесах, пусть даже стальных и приделанных к тяжелой раме.

Такая простота меня и ошеломляла. Уголь, который сгорал в топке, окруженной водой, создавал пар, и тот шел в цилиндр. Там этому пару деваться было некуда, и он выталкивал поршень. А поршень действовал на шатуны, которые превращали его прямолинейный ход в круговое движение, передаваемое на колеса, — и паровоз ехал. Поразительной казалась сама мысль о том, что толпы людей и кучи грузов можно перемещать с помощью «навороченного чайника». Правда, нужно следить, чтобы в этом «чайнике» вода никогда не опускалась ниже потолка топки, не то все взлетит на воздух. Чем эта концепция радикально отличается от нынешних электровозов, которые бегают на заданных скоростях, так это непрерывной борьбой за шаткое равновесие между водой и огнем, отчего машинисту удавалось несколько прибавить ходу, когда он был опытен, а если неопытен, то дело шло к катастрофе.

Подобно любым прочим вещам, которые мы изготовляем, — огнестрельному оружию, к примеру, — простую идею можно бесконечно шлифовать, совершенствовать, развивать и украшать. Я застал поезда в эпоху их расцвета, когда пар под давлением творил чудеса. Целые библиотеки были написаны о том, как усовершенствовать простую идею Уатта. Более хитроумные кулисные механизмы позволяют точнее регулировать давление пара; пар этот можно перегревать, чтобы он давал больше мощности; внутрь котла можно втиснуть еще более плотный и длинный лабиринт медных дымогарных труб, чтобы увеличить площадь нагрева, а значит, и испарения. Но главное в том, как все это работает в принципе, в поэзии больших машин, в их внешнем виде, скорости и мистическом обаянии.

Я научился их различать, завел даже любимчиков. Взять, к примеру, внушительный «Атлантик», самый могучий шотландский локомотив начала ХХ столетия. У него две пары огромных ведущих колес, наполовину скрытых под широченными щитками-«брызговиками», и даже колеса поменьше, опорные, все равно поражают толщиной своих спиц. Вблизи такой локомотив представлялся титаном: исполинский, выкрашенный в сплошной темно-зеленый цвет цилиндр котла, глянцево-черный носовой колпак, и все это хозяйство покоилось на чугунной раме длиной добрых семь метров. Поставь у ведущего колеса мальчишку, и тот покажется карликом, чья макушка едва ли не вровень с бобышкой ступицы, отливающей серебром в центре черных как сажа ступиц. Шатуны, приводившие в движение тяжелые колеса, своим сечением не уступали рельсам, по которым эти колеса катались. Балансиры наружных парорегуляторов походили на руки пловцов, застывшие на выбросе. Сверху по всей длине котла бежали трубы, трубки и трубочки из блестящей латуни или меди, а еще выше красовался цилиндр дымовой трубы.