Андрей Хорошевский - 100 знаменитых символов советской эпохи Страница 93

Конечно, масштабы работы, даже по меркам гигантомании первых пятилеток, поражали воображение. Журнал «Строительство Москвы» писал в 1935 году: «При строительстве гостиницы „Москва“ вынуто земли 65 621 м3. Уложено бетона 23 000 м3. Израсходовано металла 4000 тонн. Произведено малярных работ 150 тыс. м2. Израсходовано строительных материалов 11 тыс. вагонов, стекла — 5890 м2. Облицовано плитками 10 700 м2. Смонтировано металлических труб 62 км. Оштукатурено 165 тыс. м2. Уложено: паркета 20 тыс. м2, электропровода и кабеля 450 км, гранита и мрамора 7700 м2».

В конце 1935 года первая очередь гостиницы «Москва» была сдана в эксплуатацию. Это действительно было чудо, доселе невиданное советским человеком. Посетителей встречал ярко освещённый вестибюль, украшенные лучшим мрамором полы, самые современные на то время лифты, быстро поднимавшиеся на нужный этаж, и самое современное вспомогательное оборудование. Особого внимания заслуживали номера «Москвы». Каждый, даже самый простой номер «Москвы» был оборудован радиоточкой, телефоном, ванной или душем и украшен картинами лучших современных художников — невиданная роскошь по тем временам. Поражали воображение декорация фасадов и интерьеры, которые создавались по авторским проектам. Сотни рабочих-умельцев со всего Союза вручную воплощали эти проекты в камне.

Долгое время для обычного советского гражданина, даже располагавшего деньгами, «Москва» была практически неприступной крепостью. Только элита могла быть допущена в лучший советский отель. В «Москве» останавливались самые известные в стране и мире люди: лётчик Валерий Чкалов, писатель Илья Эренбург, маршалы Георгий Жуков и Константин Рокоссовский, великие актёры Михаил Жаров, Аркадий Райкин, Джульетта Мазика, Ив Монтан, Симона Синьоре, Джина Лолобриджида, нобелевские лауреаты физик Фредерик Жолио-Кюри и писатель Пабло Неруда и многие-многие другие.

В 1968 году началось строительство второй очереди гостиницы «Москва» по проекту архитекторов А. Б. Борецкого, И. Н. Рожина и Д. С. Солопова. В связи с этим в 1976 году был снесён «Гранд-отель», или «Большая Московская гостиница», располагавшийся в доме купца Корзинкина, построенного в 1879 году. Вряд ли в 70-х годах прошлого столетия кто-то мог предполагать, что через четверть века такая же судьба постигнет и «Москву»…

Да, по уровню комфорта, отделке номеров, требованиям безопасности и другим параметрам некогда лучшая гостиница страны на рубеже тысячелетий уже не могла конкурировать с более современными отелями. Да и не раз раздавались мнения, что «Москва» — это символ тоталитарной эпохи, памятник сталинизму, и ему не место в современной столице России. К тому же представители московских властей утверждали, что здание гостиницы непрочно, небезопасно и может в любой момент обрушиться. Возможно и так, но при этом строителям понадобилось на разбор «Москвы» на два месяца больше запланированного срока — настолько мощными были якобы «непрочные» стены и перекрытия.

Безусловно, попытки отстоять «Москву» предпринимались не раз. Но сразу же стало ясно, что у сторонников сохранения первой гостиницы, построенной в СССР, шансов практически нет, исход «битвы за „Москву“» предрешён. Слишком уж дорогая земля в центре столицы, и слишком уж много высокопоставленных лиц было заинтересовано в том, чтобы та земля, которую занимала гостиница, наконец-то освободилась. К августу 2004 года на месте символа советской эпохи, там, где стояла первая советская гостиница, осталась пустая площадка размером с футбольное поле…

Метрополитен

«Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию разумным созданием, спустившись в преисподнюю? А что там есть, то ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит…» — так в начале XX века некий московский архиерей стращал почтенных московских обывателей, возражая против строительства первого в Российской империи метрополитена. Уже сорок лет действовал первый в мире метрополитен, построенный в Лондоне в 1863 году, подземные поезда ходили в Нью-Йорке, Будапеште, Вене и Париже. И нигде «случаев обнаружения чертей под землёй» зафиксировано не было, и никто из пассажиров в преисподнюю, слава богу, не провалился. Но дремучий страх всё равно оставался: а вдруг в православной Москве что-нибудь такое случится, о «чём грешному человеку ведать не надлежит»?

В 1902 году американский предприниматель Гоф получил разрешение провести исследовательские работы и изучить возможность постройки метрополитена в Москве. Американская фирма даже начала рыть тоннели будущих линий, но в итоге Московская городская дума строительство подземных линий так и не разрешила. Примерно в это же время свой проект представили инженеры П. И. Балинский и Е. К. Кнорре. Замысел поражал своей грандиозностью — общая протяжённость линий метро должна была составить 54 километра (правда, сюда входила и значительная наземная часть дороги), а стоимость — более 150 миллионов рублей. Но проект русских инженеров постигла та же участь, что и проект американского предпринимателя.

Конечно, церковь, несмотря даже на своё огромное влияние, вряд ли смогла бы самостоятельно противостоять строительству метрополитена. Однако развитие подземного транспорта не входило и в планы московских властей. Метро потребовало бы огромных вложений, к тому же оно отобрало бы значительную часть пассажиров у трамвая, а в те годы трамвайные линии приносили их владельцам (имевшим, кстати, хорошие связи в московской властной верхушке) миллионные доходы.

Безрезультатными оказались попытки энтузиастов построить метрополитен и в других городах страны. В Киеве, например, пустить поезда под землёй предполагалось ещё в 80-х годах XIX века. Правда, тогда речь шла не о метрополитене, а о части железной дороги. Тоннель должен был начинаться у Почтовой площади и выйти на поверхность в районе Бессарабки. А в сентябре 1916 года городским властям был представлен проект строительства уже непосредственно метрополитена. Инициатива исходила от Киевского представительства Русско-американской торговой палаты. «Отцы города» против сооружения подземного транспорта принципиально не возражали, однако согласование проекта и бюрократическая переписка затянулись на слишком долгий срок, и в итоге из-за революционных событий 1917 года идея киевского метрополитена так и осталась нереализованной.

В советское время к идее строительства метро вернулись в середине 20-х годов. Увеличение числа автомобилей и бурное строительство привели к тому, что наземный городской транспорт всё с большим трудом справлялся с перевозкой возрастающего количества пассажиров. Улицы крупных городов, прежде всего Москвы, были перегружены. Особенно тяжёлым положение было в центральной части столицы. К концу 20-х годов средняя скорость движения трамваев и автобусов на узких улицах центра Москвы не превышала 6–7 км/ч. Единственным решением транспортной проблемы был метрополитен.

«Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метро в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок» — такое решение принял летом 1931 года Пленум ЦК ВКП(б), рассматривавший сложившуюся в Москве ситуацию с пассажирскими перевозками. 23 сентября 1931 года решением правительства был организован «Метрострой», а в ноябре того же года на Русаковской улице столицы были проведены первые опытно-изыскательские работы для изучения условий подземного строительства.

Подготовка к прокладке первой линии метро продолжалась в 1931–1932 годах, а в 1933 году началась прокладка первой подземной линии от станции «Сокольники» до «Парка Культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» — «Смоленская». Первая очередь метрополитена имела общую протяжённость 11,2 км и включала 13 станций.

«Мне кажется, что народ, который в таком строительстве, как метро, придаёт такое большое значение роскоши и свету и таким образом создаёт не только полезное, но и приятное, уже построил главное и уверен в своём будущем», — так на страницах газеты «Пари суар» писал о строительстве московского метро Антуан де Сент-Экзюпери. Конечно, гениальный французский писатель не видел всего того, что происходило за пределами метро, но метрополитен действительно должен был стать своеобразной витриной, в которой отражались бы грандиозные достижения советского государства. Станции представляли собой не просто места посадки-высадки пассажиров, а монументальные архитектурные комплексы, украшенные статуями и барельефами. В их проектировании и оформлении принимали участие А. В. Щусев, А. А. Дейнека, П. Д. Корин, М. Т. Манизер и другие известные скульпторы и архитекторы.

Инструментов и механизмов не хватало, однако это компенсировалось невероятным энтузиазмом. Темпы строительства потрясали воображение. Если в начале 1934 года на стройке работали около 35 тысяч человек, то к маю это число увеличилось вдвое. «Советское метро должно стать лучшим в мире» — такое задание было дано партией и правительством, и для достижения этой цели не жалели ни сил, ни средств. Даже высшие партийные деятели готовы были пожертвовать некоторыми частями тела ради того, чтобы в метро всё работало безукоризненно.