Александр Мирошниченко - Пилотирование самолёта А320 Страница 2

Режим TOGA ставится движением рудов максимально вперед до ощущения упора плечевым суставом.

Переход на ручное управление режимом работы двигателей выполняется в следующем порядке:

– Запоминаем текущее значение N1;

– Перемещаем руды (по положению TLA) до текущего значения N1;

– Отключаем автомат тяги (АТ) одним нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB);

– Отключаем сигнализацию вторым нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB).

Ручное управление тягой двигателей осуществляется симметричным перемещением рудов (при работе двух двигателей) с учетом текущего значения N1.

Выпуск реверса осуществляется на посадке после касания основными стойками шасси перемещением рычагов управления реверсом (РУР) вверх. Управление реверсом имеет два положения малый газ реверса (МГР – REV IGLE) и максимальный реверс (МР – REV MAX). При управлении реверсом нужно обратить внимание на то, что:

Максимальный реверс не должен быть при KIAS <70 Kts. Поэтому перед достижением скорости 70 узлов нужно начинать плавно уменьшать обратную тягу перемещением РУР в сторону МГР.

Закрытие реверса осуществляется только после того как обороты двигателя установились на малый газ реверса. Чтобы не нарушить это правило нужно использовать другое правило снятия реверса «НЕ ТОРОПИСЬ ЗАКРЫВАТЬ СТВОРКИ РЕВЕРСА!».

При использовании обратной тяги двигателей существует такое количество опасностей, что, если есть возможность её не использовать, лучше этого и не делать.

Управление механизацией

Выпуск закрылков и предкрылков осуществляется одним рычагом. Рычаг управления механизацией крыла (РУМ – FLAPS LEVER) имеет 5 положений. Для взлета используются положения 1, 2, 3 для посадки 3 и 4. Для выпуска механизации рука ставится таким образом, чтобы пальцы упирались в переднюю часть РУМ. Алгоритм для запоминания «Выпуск механизации тормозит самолет – мы давим назад и тормозим самолет». Выпуск механизации крыла выполняется следующим образом сначала легкое давление на РУМ в направлении против полета, затем поднимаем фиксатор, и после этого переводи рычаг на одну защелку. В полете требуется обязательный контроль скорости.

При выпуске механизации крыла необходимо убедиться, что текущая скорость позволяет это сделать. Поэтому после команды на выпуск «FLAPS 1 (2, 3 FULL)» ассистирующий пилот (АП) должен проверить скорости. При работе с механизацией проверяется как минимум две скорости. При выпуске проверяется, что текущее значение KIAS меньше Vfe, и то, что заданная скорость Vappr. После проверки скоростей докладываем: «SPEED CHECK», после перевода РУМ на одну защелку докладываем: «FLAPS» и после того как увидели на E/WD 1, 2, 3 или FULL голубого цвета докладываем: «1 (2, 3, FULL)».

Уборка механизации напротив – увеличивает скорость самолета. Поэтому здесь алгоритм обратный «Для того чтобы разогнать самолет мы ставим ладонь на РУМ таким образом, чтобы подтолкнуть самолет». После легкого давления на РУМ вперед поднимаем фиксатор и перемещаем РУМ вперёд. Естественно с контролем скорости. В данном случае убеждаемся, что текущее значение скорости выше F, а заданная скорость показывает скорость набора (это значит, что мы вышли из режима SRS) и можно перевести РУМ в положение 1. Такой же алгоритм для уборки закрылков из положения 1 в положение 0, только текущая скорость должна быть выше S и заданная скорость равна скорости набора.

Управление спойлерами

Отклонение интерцепторов (SPEEDBRAKES) осуществляется отклонением рычагом управления интерцепторами (РУИ). На земле управление осуществляется в основном армированием или дезармированием интерцепторов. Для армирования РУИ вытягивается и фиксируется рычаг. В полете управление интерцепторами начинается с дезармирования. Для этого рычаг нажимается и опускается в нижнее положение. Следует иметь ввиду, что при дезармировании возможен выпуск интерцепторов. Поэтому следует отложить процесс дезармирования на этап после уборки механизации.

В полете интерцепторы отклоняются перемещением РУИ против полета на ½ или на полный ход. На А320 при включенном автопилоте максимальное отклонение интерцепторов только наполовину их полного хода. Полное отклонение возможно при отключении автопилота. Следует иметь в виду, что отклонение интерцепторов при выпущенной механизации крыла на предпосадочной прямой не рекомендуется, а при выпуске закрылков в положение 3 на А321, в положение FULL A319/320 интерцепторы автоматически убираются вне зависимости от положения РУИ.

Кроме того, выпуск интерцепторов увеличивает значение Vls.

Управление стабилизатором

В нормальных условиях управление стабилизатором ограничивается его установкой перед полетом в соответствии с фактической центровкой на взлете. Значение центровки на взлете необходимо сверять со значением TOCG на странице FUEL PRED MCDU, которое имеет приоритет над значением, рассчитанным по данным LoadSheet.

При пилотировании самолета в режиме MECHANICAL BACKUP так же используется стабилизатор для управления самолетом по тангажу. Поскольку реакция самолета при управлении стабилизатором имеет значительную задержку по времени, то возможна раскачка самолета по тангажу. Избежать этого помогает знание численного значения положения стабилизатора. То есть, если первоначальное положение стабилизатора было, например, 1 DOWN, то при раскачке самолета мы возвращаемся к этому значению и через 5—10 секунд возвращаем самолет в первоначальное положение. Кроме того, пилотирование самолета стабилизатором будет проще при отключенном автомате тяги.

После того как мы определились какими органами пользоваться чтобы управлять самолетом, нужно определиться, а что же с этими органами управления делать. А для этого нужно знать, что происходит с самолетом, что мы хотим, чтобы с ним происходило и как эту разницу устранить.

Определить положение самолета в пространстве можно исходя их анализа имеющейся у нас информации. Для того чтобы иметь информацию нужно уметь её собирать. Почему-то всегда этот процесс назывался «распределение внимания». Мне термин «распределение внимание» не нравится. Может быть потому, что обычно после того как все распределил у тебя ничего не остается, а может потому что бывают случаи, когда внимания этого так мало, что в пору не распределять, а собирать внимание нужно. А почему я должен использовать то, что мне не нравится? Правильно, раз это мои рекомендации, то я в праве, пользоваться теми терминами, которые мне нравятся и которые, по моему мнению, правильно описывают сам процесс. Поэтому назовем это «управление вниманием». В условиях «тоннельного эффекта» очень быстро становится понятно, что вниманием, или тем, что от него остается, нужно управлять.

Управление вниманием это основа определения пространственного положения самолета и тенденций его изменения.

Следующим шагом идет знание желаемого пространственного положения.

И затем изменение существующего пространственного положения до желаемого пространственного положения.

Управление вниманием это в основном умственный навык. То, что это навык должно натолкнуть нас на мысль, что отрабатывается он после многократного повторения. А то, что умственный заставляет понять, что вырабатывать его намного сложнее, чем все другие навыки. И, тем не менее, без навыка управления вниманием пилотировать самолет невозможно при любом уровне автоматизации. А при умении управлять вниманием уровень автоматизации не имеет значения.

Поэтому начнем с управления вниманием на взлете.

Конец ознакомительного фрагмента.