Бен Коллинс - Водить как Стиг Страница 21

Срезание поворотов

Бывает, глядя на поворот, вы думаете, что вариант его прохождения только один и выбирать не из чего. Но посредством небольших корректировок вы можете поставить машину в повороте так, чтобы траектория получилась более плавной.

Гонщики срезают повороты для того, чтобы сократить дистанцию, которую проходит их болид, и максимально удлинить траекторию поворота. Они используют всю ширину трассы, потому что у них нет встречного потока. Но на дороге с двухсторонним движением это опасная привычка ленивых водителей, и я ни в коем случае не советую вам ее придерживаться.

Используя доступную ширину дороги между обочиной и разделительной линией, вы можете построить наиболее выгодную траекторию в существующих условиях. Если вы будете входить в поворот широко, аккуратно срезать его ближе к центру и постепенно раскручивать руль на выходе, потенциально вы пройдете его быстрее. А если говорить о безопасности, то так у вас в запасе будет больше сцепления на случай неровностей дорожного покрытия. Небольшая корректировка траектории в повороте дает огромные преимущества.

Это опасная привычка ленивых водителей

Когда я выступал в гонке поддержки NASCAR на автодроме Шарлотт, состояние трассы менялось каждый час в зависимости от температуры.

В дневное время я сделал вывод, что быстрее всего проезжаю трассу, имеющую форму неправильного овала, напоминающего почку, когда захожу в оба быстрых поворота с запаздыванием, смещаю апекс на несколько метров вперед и максимально спрямляю траекторию на выходе. Однако вечером, когда температура упала, машина стала нестабильной и ее понесло прямиком к стене по правую руку. «Тащи свою задницу на белую линию», – раздался голос по радио. Это был мой первый вечерний заезд на этой трассе, поэтому я подчинился, сместился к белой ограничительной линии и слушал, как мотор бодро набирает обороты на выходе. Более длинный радиус. И все дела.

Это был голос легенды NASCAR Дика Трикла, который побеждал почти в каждой гонке на этой трассе и снискал дурную славу тем, что курил за рулем, когда маршалы выбрасывали желтый флаг и убирали обломки с трассы.

Преимущества «позднего апекса»

Когда поворачиваешь позже, обзор в повороте лучше. Вход в поворот становится более крутым, что вынуждает вас рано сбросить скорость, но так вы получаете больше пространства на выходе и «спрямленную» линию разгона.

• Дополнительное преимущество так называемой гоночной траектории – улучшенный обзор в повороте. Вы лучше видите встречный поток, можете оценить сложность поворота и спланировать свои действия наперед.

• Чтобы предвидеть развитие событий, оставляйте небольшой запас по скорости и траектории, особенно на незнакомых дорогах. Поднимите голову повыше и будьте бдительны, если не хотите попасть в кювет.

«Преждевременный апекс»

В большинстве случаев люди вылетают с дороги потому, что слишком рано прошли апекс и начали разгон. Потом они сокрушаются о том, что автомобиль, мол, «не вписался в поворот» или «вылетел с дороги».

Слишком ранний вход в поворот – очень распространенная ошибка; сначала все здорово – поворотное усилие минимально и машина ведет себя стабильно, потому что вы, сами того не желая, выбрали плавную траекторию. Но восторг приводит к тому, что вы совершаете вторую ошибку: слишком рано начинаете разгон. Если ваша скорость растет, радиус траектории прохождения поворота увеличивается вместе с ней. Ваша жизнь сводится к простому уравнению.

Печально, но на выходе из поворота вы будете вынуждены… выполнить второй, достаточно крутой поворот, чтобы увернуться от приближающейся изгороди, стены или дерева. И, если только не удастся чудом сбросить скорость, придется познакомиться с особенностями пейзажа ближе, чем вам хотелось.

Но восторг приводит к тому, что вы совершаете вторую ошибку

Отсутствие плана, позднее торможение, сомнительное подруливание в направлении поворота и слишком ранний разгон…

Реальный мир

С годами я понял, что в поворотах, за исключением тех, что проходишь на Playstation, нет специальной разметки, которая указывает оптимальную траекторию. Да вам это и не понадобится. Едва вы разберетесь с тем, как проходить апекс, и научитесь смотреть на выход из поворота, все станет просто как дважды два.

Ниже приведены самые распространенные типы поворотов; надеюсь, это описание вам поможет.

Типы поворотов

Поворот с увеличивающимся радиусом – с ним проще всего иметь дело, потому что он расширяется, как бы «распрямляется» ближе к выходу.

Но его злобный брат-близнец – поворот с уменьшающимся радиусом – сужается на выходе, когда этого меньше всего ждешь. Тренируйте зрение, чтобы вовремя заметить, когда поворот сужается, тем самым оставляя вам меньше места.

Поворот с двумя апексами на первый взгляд может показаться поворотом постоянного радиуса. Здесь очень легко совершить следующую ошибку: подумать, что это обычный поворот, за которым следует прямая, и нажать на педаль газа после первого апекса, а затем пожалеть о содеянном. При ближайшем рассмотрении оказывается, что у поворота два апекса и последний всегда в приоритете.

Шпилька. На трассе именно в таких медленных поворотах пилоты теряют больше всего времени, потому что в шпильке как торможение, так и ускорение могут мгновенно спровоцировать пробуксовку, а это чревато, особенно в Альпах. Распространенная ошибка – влететь в поворот слишком быстро или начать разгон слишком рано. Если придерживаться гоночной траектории, в шпильке нужно тормозить немного позже, чтобы выход из поворота получился более «спрямленным».

Поворот с уменьшающимся радиусом, сужается на выходе, когда этого меньше всего ждешь

Связка поворотов. Это когда за одним поворотом сразу же следует второй. Вот где становится интересно. На сельских дорогах почти всегда встречаются связки – одна перетекает в другую. Здесь, как и в повороте с двойным апексом, если вы слишком спешите или невнимательны в первом повороте, во втором вас ждут неприятности.

Если в середине поворота у вас есть небольшой запас, вы заранее готовы к тому, что последует за ним – будь то следующий поворот, кучка стоящих в пробке машин или тот самый лось, о котором постоянно предупреждают знаки. А того, кто проходит первую часть связки на пределе возможностей покрышек, может ждать неприятный сюрприз во второй части.

Дорожное покрытие (звено, отсутствующее в уравнении Таруффи)

Нет поворота, который каждый раз проходится одинаково, и никакое уравнение не в силах предсказать постоянно меняющееся состояние дорожного полотна. Слава богу, для того чтобы научиться разбираться в типах дорожного полотна, не нужно дегустировать битум.

Основные факторы, определяющие способность шин сцепляться с тем или иным дорожным покрытием, – тип, температура, погодные условия, крутизна поворота, поперечный уклон и инородные тела на дороге.

Главное правило, применимое к асфальту: чем грубее поверхность, тем лучше сцепление, потому что в этом случае покрышкам есть за что зацепиться. И наоборот: чем более гладким и укатанным становится асфальт, тем хуже сцепление. Визуальная подсказка: если вы замечаете блеск на поверхности дороги, особенно ближе к концу лета, то можете ожидать, что в этом месте сцепление будет хуже. Проблема усугубляется, когда идет дождь.

Противоскользящие покрытия бывают разных цветов и структур, например красного или песочного цвета или с рисунком «елочкой». Такие покрытия дают дополнительное сцепление на опасных участках, в типовых зонах торможения. Они дорого стоят, и за ними не всегда должным образом следят, а изнашиваясь, они становятся кочковатыми и скользкими, а езда по ним – менее комфортной.

Бетон – это очень шумная дорога. У нее приличное сцепление в сухую погоду, но остерегайтесь льда при низких температурах и аквапланирования в сильный дождь. В дождь бетон становится скользким.

При проезде ухабов и ям нарушается развесовка. Подвеска делает все, что в ее силах, чтобы стабилизировать распределение веса, но на ухабах сцепление с дорогой все равно уменьшается, что делает прохождение поворотов менее предсказуемым. Если вы осторожно обращаетесь с рулем, двигаясь по дороге, изобилующей ухабами или выбоинами, ничего страшного не случится.