Антон Кротов - Восточная Африка. Кения, Танзания, Уганда, Руанда, Бурунди, Коморские острова: практический путеводитель Страница 8

Попасть на грузовом пароходе из России или Европы в Африку – практически невозможно. Вообще плавания на грузовых судах постепенно отмирают, уже почти отошли в прошлое. Вы, может быть, читали рассказы и повести путешественников XIX или первой половины ХХ века, как кто-то куда-то нанялся на судно, переплыл Тихий или Индийский океан, работал где-нибудь матросом за транспортировку или за еду… Книга Владимира Наседкина «Пятнадцать лет скитаний по земному шару» даёт некоторое понимание этого процесса столетней давности.

Сейчас, друг читатель, морские попутчики никаким грузовым судам в мире не нужны. Гребцы на галерах? Установщики парусов? Вычёрпыватели воды? Загружать цемент и мешки с ананасами? Сейчас все эти функции упразднены, кроме, пока что, последней. Вместо парусов и вёсел имеется мотор, воду из трюма выкачивает автоматическая помпа, якорь поднимают не руки моряков, а электрический подъёмник. На пароходах водоизмещением сотни тысяч тонн работает по нескольку десятков человек, и дополнительный персонал им не нужен, иначе бы они набрали его заранее, в порту приписки, в Европе или Панаме.

Что же касается людей, которые загружают судно, – то эта функция осталась только в небольших портах. В крупнейших морских портах мира эту работу выполняют портовые краны; суда поменьше и потухлее загружают специальные портовые грузчики, которых уже есть достаточно, порой несколько сотен, вряд ли им нужна конкуренция. А если вы хотите им помочь, это вряд ли поможет вашему уплыванию на грузовом судне.

Современный мир больших грузовых судов очень бюрократичен. Чтобы уплыть куда-либо, вам нужно согласие хозяина судна (он находится в далёкой Европе), согласие агента или представителя судоходной компании (он находится в портовом городе, в офисе) и согласие капитана. Всё это нужно получить одновременно, за то время, что судно стоит в порту (это несколько дней, а если порт маленький, типа Морони, то несколько часов – судно пришло, сгрузило десяток контейнеров и ушло дальше по маршруту). Более того, если корабль идёт в какую-нибудь визовую страну, типа ЮАР, вам нужна заранее виза этого государства. А все порты ещё и охраняемые, в них проникать не всегда просто, хотя наше белое самоуверенное лицо помогает, очень помогает.

Обилие бюрократических сложностей делает сейчас управляемый международный гидростоп практически невозможным, хотя редкие случаи уплывания случаются то там, то здесь. Но тут ещё одна проблема – в Африку почти ничего не везут из России, то есть уплывать сюда нужно из Европы, где бюрократия ещё сильнее. А из Африки в Европу уплыть тоже нелегко, потому что вам нужно эти три согласия, нужна долгоиграющая европейская виза (или паспорт, дающий безвизовость в Европу), а моряки на судах одолеваемы толпами негров-нелегалов, желающими тайно просочиться в Европу тоже.

Каждый месяц, каждый день, тысячами африканцев движет мысль – перебраться в Европу, где их ждут молочные реки, кисельные берега, и каждому, кто доберётся до этих райских краёв, будут платить 500 евро в месяц за то, что он ничего не делает. Влекомые этой радужной мыслью, тысячи негров идут пешком из Конго, Эритреи и Камеруна в страны Северной Африки, где набиваются в судёнышки, за некую плату нелегально доставляющих счастливчиков в территориальные воды Италии, Испании или других стран, где их отлавливают и возвращают назад евросоюзные пограничники. Некоторым удаётся причалить к берегу (или потерпеть крушение в евроводах) и пополнить собой плотные ряды африканцев, осевших на юге Европы – во Франции и южной Италии вы вдоволь увидите таковых.

Но ещё больше мечтаний вызывает не южная Европа, уже чем-то напоминающая саму Африку, не Италия и не Франция, а Европа Северная, это коммунистический рай в двойном масштабе, где уже не 500, а 1000 евро в месяц будут давать тому, кто добрался туда, за то, что он ничего не делает. И в мечтах о ней африканцы идут в ЮАР и другие большие страны, пролезают в порт, проникают в контейнера и другие ёмкости, просачиваются в полости судна и с риском для жизни торчат там до отправления корабля, даже в выхлопную трубу залезают. Соответственно, моряки и капитан, и охрана порта, внимательно стараются пресечь налипание этих нелегалов, осматривают весь пароход, и к просьбам остаться на судне официально или нелегально, относятся с легко понятным неодобрением.

Если нелегалы будут пойманы в пути, а это иногда происходит, несмотря на всяческие обыски и осмотры, на весь контроль и шмон, – судно, проходя Дакар (Сенегал), сгружает накопившихся левых пассажиров в специальную тюрьму. Аналогичная тюрьма есть и на восточном побережье Африки (кажется, в Момбасе). Судовая же компания подвергает большому штрафу корабль, допустивший проникновение нелегала и задержку расписания, и капитан и моряки лишаются премии. Поэтому за «левыми пассажирами» на больших судах, идущих в Европу, внимательно бдят!

Больше шансов передвигаться в регионе с малыми судами, с деревянными парусниками и яхтами, о которых я напишу пару абзацев далее.

Деревянные суда, арабские лодки с парусами (иногда и с мотором), уже более чем тысячу лет, бороздят просторы Индийского океана, осуществляя грузо- и пассажироперевозки между странами Аравийского полуострова, Индией и Восточным побережьем Африки. У этих лодок есть преимущество: и судовладелец, и капитан, и агент, представлен в обычно одном лице, которое (лицо) и хозяйничает на судне. Суда эти в Европу не ходят – Суэцкий канал (он платный) является непреодолимой преградой для них, да и в само Красное море они заплывают нечасто: Саудовская Аравия бдительно контролирует, чтобы африканцы не очень-то высаживались нелегально на их пустынных, но деньгообильных берегах. Их регион судоходства – от Пакистана, Ирана, Омана и Йемена до Кении, Танзании, Занзибара, Комор и северного Мозамбика. Наибольший расцвет они должны получить, по всей видимости, в Сомали, но об этом у меня недостаточно научных данных.

Внешне эти суда выглядят очень архаично. Идут они медленно, и, как правило, недалеко. Никто не пустится сейчас в плавание под парусами из Пакистана в Кению напрямую. Лодки эти ходят вдоль берегов, завозят грузы на ближайшие к берегу острова (Ламу, Пемба, Занзибар, Мафия), что-то иногда таскают на Коморы, а оттуда – на Мадагаскар (в порт Махаджанга). В принципе, возможно плавание с этими судами (за договорную плату), но нужно знать местный язык (суахили, арабский), уметь торговаться и создавать приятное впечатление о себе. Нужно иметь огромный запас времени, потому что, помимо грузоперевозок, эти парусники иногда промышляют ещё и рыболовством, и могут даже неделю находиться в море, ожидая рыбы / попутного ветра / неизвестно чего. О питании во время «круиза» необходимо позаботиться ещё на берегу – прикупить большое количество пищи и воды. Спасательных средств на корабле, как правило, нет, равно как нет и GPS и других современных усложнений. Положите в рюкзак несколько пустых пластиковых бутылок («торпед») – даже если судно перевернётся, рюкзак останется на плаву.

Также существуют и частные яхты с состоятельными людьми, которые совершают сезонные миграции, из одних стран в другие, в соответствии с режимом течений и ветров. Теоретически есть возможность найти в каком-либо яхт-клубе, или по Интернету, попутную яхту в нужном направлении, и переплыть куда-то – или за договорную плату, или за участие в какой-либо деятельности на борту. Однако, полное исследование этого вопроса (яхтостопа) ещё никем из россиян не производилось.

Внутренний транспорт

1. Автобусы.

Самый популярный транспорт между городами Восточной Африки – автобусный. Все столицы, крупные и мелкие города региона, связаны друг с другом автобусами. Кения, Танзания, Уганда имеют много рейсов, идущих почти в любой населённый пункт, куда ведёт приличная дорога. В небольшие сёла, а также по трассам с не очень большим пассажиропотоком, ходят мелкие и набитые людьми маршрутки («матату») – особенно много их в Руанде и Бурунди, в странах, которые сами не отличаются большим размером. По грунтовым дорогам также ходят автобусы, или, в глухой местности, грузовики, переделанные под автобусы. По самым плохим дорогам роль общественного транспорта выполняют обычные грузовики или пикапы, везущие также и груз, и пассажиров на грузе.

Стоимость проезда в грузовиках и автобусах региона (в среднем, очень приближённо), по асфальтовым дорогам – 2 рубля за километр (100 км = $3). Бывают VIP-автобусы (с кондиционером, мягкими креслами) и VIP-маршрутки – там может быть до ТРЁХ рублей за километр по курсу 2017.

Автобус в Танзании

Автобус. Танзания, Мпанда