Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154 Страница 16

Конечно, никогда не будет лишним спросить боковое удаление еще на третьем развороте, и если данные диспетчера расходятся с данными расчетов штурмана, это должно насторожить экипаж и послужить вводной для дополнительной проверки и поводом начать 4-й разворот пораньше.

Сейчас экипажи широко используют приборы спутниковой навигации, помогающие точно определять место самолета. Но надо уметь действовать и при отказе подобных приборов.

Есть аэродромы, где луч курсового маяка очень узок и курсовая стрелка отшкаливается поздно; эти особенности надо знать и начинать 4-й разворот пораньше.

Приходит время восстановить в памяти древние, "поршневые" методы контроля 4-го разворота, захода по ОСП. Эта практика будет в ходу еще достаточно долго, потому что ресурс курсо-глиссадных систем исчерпан, ничего нового не предвидится, а летать надо. Как ни плох радиокомпас, но вблизи привода он таки показывает на привод. Выйдя из 4-го разворота, можно сразу определить, левее или правее линии курса находится самолет: эту сторону покажет стрелка ближнего привода относительно стрелки дальнего.

Даже используя систему GPS, не стоит брезговать старым добрым АРК: он, хоть и грубо, но покажет сторону, куда лететь.

Особенности использования экипажем различных систем захода на посадку.

Заход по ОСП.

Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.

Как и при любом заходе в СМУ, капитан решает основную задачу по продольному каналу с тем, чтобы выйти к торцу ВПП со стабильными параметрами перемещения самолета: постоянной поступательной скоростью, расчетной вертикальной и подобранным режимом работы двигателей. Этим гарантируется плавный подвод машины к земле и мягкая посадка в расчетной точке.

Но для достижения стабильности параметров по тангажу капитан не должен быть сильно загружен подбором курса. Если при заходе по курсо-глиссадной системе он может проконтролировать хотя бы положение машины относительно зоны курса, то при заходе по приводам такой возможности нет. Поэтому задача определения сноса и подбора курса на предпосадочной прямой значительно отвлекает пилота от главного на заходе - выдерживания расчетной, стабильной вертикальной скорости.

На тяжелом, инертном лайнере одному человеку трудно справиться с выдерживанием всех параметров на снижении. Это доступно только очень опытному, тренированному пилоту. Гораздо проще распределить обязанности по продольному и путевому каналам между членами экипажа.

Штурман решает задачу подбора курса следующим образом. Четвертый разворот надо выполнить по возможности подальше, с учетом времени от выхода из разворота до ТВГ. В процессе разворота необходимо производить контроль в двух точках: первые 30 градусов МПР будет изменяться значительно и будет уменьшаться большая разница между МПР и МКп; к последней трети разворота стрелка АРК будет сближаться с задатчиком посадочного курса медленнее, а в конце разворота должна совпасть с ним.

Надо помнить простое курсантское правило контроля 4-го разворота сравнением темпа изменения КУР и курса в развороте: "Стрелочка АРК спешит - летчик не спешит". То есть: если КУР стремится к нулю быстрее, чем курсозадатчик - к индексу курса, это значит, что самолет выйдет на посадочный курс раньше, и пилот для предотвращения этого должен уменьшить крен. Наоборот, если стремление стрелки АРК к нулю отстает от темпа выхода самолета на посадочный курс, надо увеличить крен, чтобы не проскочить створ полосы.

Такой простой контроль доступен в развороте пилотирующему летчику. Контролирующий летчик должен вести анализ темпа выполнения четвертого разворота и по изменению КУР, и сравнивая МПР с МКп.

При снижении по глиссаде следует помнить, что изменение показаний АРК обычно отстает от действительного положения самолета относительно позиционной линии, и когда экипаж определит посадочный МПР, самолет уже пересечет линию курса. Поэтому, во избежание раскачки по курсу, угол выхода надо уменьшать еще тогда, когда МПР не сравнялся с ПМПУ, а стрелки АРК еще не установились параллельно друг другу.

Еще одна особенность: практика показала, что угол выхода и время выхода следует брать примерно вдвое меньше ожидаемых, особенно под ветер. Пилоту трудно к этому привыкнуть. Он берет угол выхода 15о и время 15-20 сек, а на самом деле достаточно 7-8о и 8-10 сек. соответственно, и чем ближе к ВПП, тем меньшими должны быть углы и время выхода. Только в этом случае "клин отклонений" будет сужаться, и не возникнет нежелательная раскачка по курсу.

Так называемый "уточненный" метод захода на посадку по системе ОСП предполагает снижение на предпосадочной прямой заведомо ниже глиссады с незначительным увеличением вертикальной скорости против расчетной в пределах, обеспечивающих ее корректировку малыми порциями. Такая методика позволяет пройти дальний привод гарантированно на расчетной высоте, при занятии которой не понадобятся большие расходы руля высоты и значительные изменения режима работы двигателей, чтобы исключить просадку.

Однако нередки случаи, когда экипаж, в силу тех или иных причин, не успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в этих условиях подвергает самолет серьезному риску.

При полете выше глиссады пролет привода застает экипаж "как бы" врасплох, и КВС немедленно принимает меры к "догону" глиссады, надеясь успеть исправить положение до ВПР. При этом происходит разбалансировка машины по продольному каналу, значительно возрастает вертикальная скорость, а к моменту установления визуального контакта с земными ориентирами КВС все внимание начинает уделять определению "посадочности" самолета относительно оси ВПП и невольно отвлекается от контроля над вертикальной и поступательной скоростями, пытаясь исправить неизбежное при заходе по приводам боковое уклонение.

В результате таких энергичных, но глубоко ошибочных действий самолет на ВПР оказывается разбалансированным как по продольному, так и по боковому каналам. И даже если пилоту ценой очень большого напряжения удастся более-менее стабилизировать заход и направить самолет примерно в район порога полосы, то уловить самое главное - тенденции изменения параметров - он уже не в состоянии.

На легком самолете, быстро реагирующем на действия органами управления, действительно, можно успеть уловить тенденции и произвести действия, скорее рефлекторные, по относительной стабилизации параметров на участке от ВПР до торца полосы. Чаще всего стабилизируется только курс, может, удастся изменить режим работы двигателей в сторону, противоположную тенденции изменения скорости, но все эти действия производятся второпях, вдогонку развитию ситуации. Про вертикальную скорость в таком случае зачастую забывают. А именно в неконтролируемой вблизи земли вертикальной скорости скрыта самая главная опасность: экипаж, не зная, какова в данный момент вертикальная скорость, а, тем более, не зная тенденции к ее изменению, начинает выравнивание, повинуясь сложившемуся стереотипу поведения, на привычной высоте, которая далеко не всегда соответствует высоте начала выравнивания для данной вертикальной скорости.

Здесь возможны две ошибки. Либо высота и темп выравнивания отстают от вертикальной скорости и самолет грубо ударяется о землю, либо, наоборот, высота и темп выравнивания опережают вертикальную скорость приближения к земле и самолет выравнивается значительно выше расчетной высоты, а затем начинаются проблемы с исправлением этой ошибки, заложенной фактически еще при пролете дальнего привода.

На более тяжелом, инертном самолете энергичный догон глиссады в районе ВПР исправить можно только энергичным уходом на второй круг. Промедление здесь может привести к катастрофе. Тяжелый самолет, оснащенный мощной механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового сопротивления. Он, как говорят, "висит на газу" и очень чутко реагирует на малейшую разбалансировку по продольному каналу. Только в стабильности параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия мягкой посадки.

Поэтому на тяжелом самолете догон глиссады можно допустить только в пределах, оговоренных РЛЭ, и только в условиях визуального захода с использованием системы ОСП.