Неизвестен Автор - Российское оружие - война и мир Страница 30

90-е годы принесли в авиакосмический бизнес беспрецедентные и по интенсивности, и по размаху сделки по слиянию и поглощению. Происходящие в России процессы группирования предприятий чаще оцениваются как восстановление прежней научно-производственной кооперации в целях выживания, хотя это - собирание сил в кулак для нового витка конкурентной борьбы не только за лидерство, но и за само присутствие в авиакосмическом бизнесе.

Фактор масштаба во многом предопределяется государственной политикой: от требований антимонопольного законодательства до целевой финансовой и дипломатической поддержки.

Масштаб фирмы тесно связан с ее историей. Чем она старше, тем больше шансов, что она будет жить дольше: за годы накапливается не только капитал, но и опыт, традиции, репутация, кодекс чести, т.е. тот неосязаемый капитал, который является дополнительным гарантом успеха.

Созданный указом Президента и постановлением Правительства России Военно-промышленный комплекс "МАПО" возник не на пустом месте. Предприятия, выступившие его учредителями, имеют более чем столетние корни, историю, где было немало побед и немало драм. Они четко представляют перспективу и способны найти выход практически из любой ситуации.

Второй фактор успеха - управленческие кадры. Достижения СССР в целом ряде высокоприоритетных областей в значительной степени предопределялись тем управленческим статусом, который имели руководители КБ и предприятий. Генеральный конструктор или директор формировали свои команды. Этот бесценный исторический опыт, особенно периода 60-80-х годов, еще слабо осмыслен. Но общим для деятельности управленческих "команд" "административной эпохи" являются, во-первых, беспрекословная власть лидера - конструктора и, во-вторых, пристальное внимание высшего политического руководства, разумеется, с соответствующими приоритетами в финансировании программ.

В 90-е годы требования к качествам лидеров в авиастроении изменились. Государство больше не гарантирует ни финансирования, ни сбыта. Как следствие, либо генеральные конструкторы и директора должны переквалифицироваться в финансистов и сбытовиков, либо авиафирмы должны создать эффективные управленческие структуры, поощряющие творческий и предпринимательский дух и сотрудничество большего числа сотрудников и руководителей всех рангов.

В случае ВПК "МАПО" фактически за кратчайший исторический период удалось собрать беспрецедентную по квалификационной и волевой мощи команду, которая сумела добиться настоящего экономического чуда. Главная особенность этой команды - сплав корифеев авиастроения и нового поколения руководителей.

После решения задач выживания приоритеты управления сводятся к тому, чтобы правильно определить стратегию своего развития и собрать в кулак ресурсы. Ясность стратегии оборачивается минимумом суеты в действиях, а концентрация ресурсов - успехом все более дорогостоящих проектов.

Стратегия фирмы должна принимать в расчет более общие тенденции.

Необходимость приоритетного и форсированного развития авиации диктуется как военно-стратегическими, так и геополитическими факторами. Практически все масштабные военные операции с 30-х годов предусматривали активное применение авиации. Лидирующая роль авиации проявилась и во множестве конфликтов последнего десятилетия.

Степень участия страны в освоении "пятого" мирового океана все более определяет место государства и в мировом сообществе, и в международном разделении труда. Сохранение лидерства в освоении этого океана предполагает концентрацию усилий на создании как передового воздушного флота, так и надежной системы безопасности воздушного пространства.

Большие континентальные пространства таких стран, как Россия, Канада, США, Китай требуют защиты от вторжения неприятеля, от бомбардировочной атаки противника, от десантов, от низколетящих летательных аппаратов и нарушения пролета иностранными летательными аппаратами и т.д. Наземные системы ПВО прикрывают лишь конкретные точечные или площадные объекты и пространство между ними, в то время как протяженные объекты (нефте- и газопроводы, шоссейные и железные дороги) может защищать только авиация.

Для реализации планов, связанных с национальными интересами вдали от государственных границ в отношении прибрежных государств (например, защиту транспортных операций на удаленных от собственной территории морских пространствах) резко возросло значение палубной истребительной и штурмовой авиации.

Современная стратегия завоевания прочного господства в воздушном океане, который по геополитической значимости становится первостепенным, реализуется в ведущих странах мира через оказание всесторонней государственной поддержки стратегическим проектам развития как гражданской, так и военной авиации.

Чтобы ответить на геополитические вызовы, развивается процесс укрупнения авиастроительных компаний мира. Концентрация ресурсов происходит не случайно. Сегодня просто невозможно разработать самолет нового поколения в одиночку, ведь его стоимость, даже по скромным подсчетам, составляет сотни миллионов долларов. Взять такие рубежи под силу только гигантам.

Укрупнение компаний, производящих военную авиационную технику, обусловлено конкурентной борьбой, необходимостью продвижения своей продукции на международные рынки авиационных вооружений, осуществлением программ разработки самолетов и вертолетов новых поколений.

Здесь поучителен мировой опыт. За последние двадцать лет в США и Европе из десятков фирм-авиапроизводителей образовалось два-три мощных концерна. Происходит, с одной стороны, концентрация ресурсов, технологических разработок и производства, а с другой - диверсификация продуктов и сфер деятельности этих концернов.

Последние примеры подобного рода - слияние корпораций "Боинг" и "Макдоннел Дуглас", а также компаний "Локхид", "Мартин-Мариетта", "Лорал", в результате чего возникли крупнейшие в мире корпорации по производству гражданских и военных самолетов и вертолетов, ракет и космической техники.

В области гражданской авиации аналогичная тенденция прослеживается в создании европейского консорциума "Эрбас Индастри". Задачи удовлетворения спроса на новые пассажирские самолеты корпорация "Эрбас" решает за счет объединения мощных европейских авиационных структур. Американским ответом на усиление корпорации стало упомянутое слияние "Боинг" и "Макдоннел Дуглас".

О стремлении принять активное участие в освоении воздушного пространства свидетельствуют и программы развития авиастроения Индии, Китая, Южной Кореи, Японии, Бразилии, Израиля.

В настоящее время крупнейшие производители военной авиатехники все более зависят от поставок на экспорт.

Прекращение военного противостояния двух мировых систем привело к обвальному снижению производства боевых самолетов. Так, в 1995-2000гг. государства - ведущие производители авиационной техники - США, Россия, Франция, Великобритания, Италия, Швеция - будут выпускать в общей сложности около 120 боевых самолетов в год (в 1972-92гг. - 998 единиц в год) для национальных ВВС и примерно 165 единиц на экспорт (в 197292гг. - 603). При этом, начиная с 1995 года, в России, США, Великобритании количество самолетов, производимых для продажи за рубеж, впервые превысило количество, выпускаемое для нужд собственных вооруженных сил.

В ближайшие 20 лет объемы авиаперевозок будут ежегодно возрастать более чем на 5%, и авиакомпании затратят один триллион долларов США на закупку самолетов для удовлетворения растущего спроса. При этом рынок авиаперевозок как по объему, так и по ежегодному приросту будет смещаться в Азиатский регион.

Россия обладает огромным трансконтинентальным воздушным пространством. Кратчайшие воздушные пути между континентами, на которых размещены все наиболее развитые и динамично развивающиеся страны мира, пролегают над российской территорией.

Отмеченные перспективы наращивания рынка международных авиаперевозок ставят задачу развития имеющихся конкурентных преимуществ России и обеспечения стабильности и безопасности российского воздушного пространства.

Однако в России продолжается падение объемов производства оборонной промышленности. Вооруженные силы России сейчас имеют современных вооружений только 30% от их общего количества. К 2000 году, при сохранении нынешних тенденций, их будет 10%, а к 2005 году 5-7%. У стран Запада уже сегодня 60-80% вооруженных сил составляют современные образцы.

Эти общие тенденции предопределяют и видение путей выживания и роста лидеров отечественного авиастроения.

Прежде всего, важно осознать, что импульс, данный всей столетней историей российского самолетостроения, столь велик, что даже сейчас после пятилетки спада и демонтажа предыдущих структур - мы все еще обладаем всеми необходимыми ресурсами для сохранения России в качестве авиакосмической сверхдержавы. По многим новейшим видам техники существует отрыв от западных конкурентов.