Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154 Страница 9

Вообще, контроль температуры воздуха на эшелоне в летний период строго обязателен. Опытный капитан контролирует температуру и в процессе набора, и на эшелоне, и выбирает вариант занятия экономичного эшелона, сообразуясь с изменениями Тнв по маршруту и по высотам. Еще при консультации с синоптиком он заранее намечает рубежи изменения высот полета в соответствии с прогнозируемыми изменениями температуры на высоте.

Основное внимание в наборе высоты, помимо выдерживания параметров полета, уделяется изменению температуры окружающего воздуха и запасу по углу атаки, а также мгновенному расходу топлива. Если температура значительно отличается от МСА в сторону потепления, запас по углу атаки уменьшается до 2,5 градусов и менее, а расход топлива на номинальном режиме уменьшается и приближается к значениям расхода в горизонтальном полете, следует сделать вывод: условия не позволяют произвести набор высоты, а значит, надо пройти в горизонтальном полете и выработать топливо до тех пор, пока уменьшившийся полетный вес позволит далее продолжать набор высоты.

Экипажу следует помнить всегда: опасность сваливания самолета на больших углах атаки не окупается возможной экономией топлива. Если топлива не хватает, есть вероятность сесть на дозаправку. Если не хватает запаса по углу атаки, можно погибнуть.

Полет по маршруту.

Заняв эшелон и разогнав машину до расчетного числа "М", надо установить режим работы двигателей. Делается это методом проб и ошибок. Для ориентировки: летом, с полным полетным весом, на "Б" ставится 6900, на "М" - 5700. Зимой тяжелая машина требует меньше: "Б" - 6300, "М" - 5400. Цифры все кратные 3 - так бортинженеру удобнее устанавливать режим трем двигателям по расходу. Устанавливать режим по процентам я не приучен, но если кто так привык - пусть ставит проценты. По расходу удобнее, потому что расход - это реальная тяга, а процент - условная, производная от многих параметров величина.

Названные выше цифры ориентировочны; на каждой машине они свои и зависят от конкретных параметров полета.

Пройдя некоторое время на установленном режиме, по изменению скорости полета можно определить, хватает ли данного режима, или он больше или меньше потребного.

В процессе выработки топлива и уменьшения полетного веса потребный режим уменьшается, и следует уменьшить расход, на одну и ту же величину всем трем двигателям.

Если тяга двигателей одинакова, то на самолет не действуют возмущающие боковые силы. Это определяется по нейтральному положению планки крена на ИН-3. Замечено, что когда бортинженер, списывая по разрешению КВС параметры работы двигателей, устанавливает двигателям асимметричную тягу, планка отклоняется, показывая, что самолет не сбалансирован по боковому каналу.

Но нейтральное положение планки не всегда верно отражает действительность. Есть такие "кривые" машины, где устранить стремление к уходу с курса, при полете на автопилоте, можно, только отключив САУ по боковому каналу и триммированием добившись устойчивости по курсу в штурвальном режиме. При подключении САУ планка ИН-3 иногда стоит не нейтрально, но если ухода с курса нет, это и есть сбалансированное положение. Обычно в полете триммер руля направления остается всегда в нейтральном положении, но это не правило; все зависит от индивидуальных особенностей машины.

Замечено, что на машинах "Б" при отклонении планки ИН-3 показания разницы количества топлива по группам адекватны этому отклонению. На машинах "М" чаще разница в баках не соответствует отклонению планки. Можно предположить неточность показаний топливомера; элероны при нейтральном положении планки обычно стоят нейтрально.

Надо добиваться нейтрального положения штурвала, нейтрального положения планки на ИН-3 - за счет создания разницы количества топлива в баках, конечно, в разумных пределах, порядка тонны-полутора. Если у кого-то возникают сомнения, можете визуально из салона убедиться в нейтральном положении элеронов.

По вопросу экономии топлива сломано немало копий, выстроены целые теории. Практически же сэкономить топливо можно одним путем: использовать ветер. Все эти "немедленные взлеты" и взлеты на номинале, развороты по кругу с минимальным радиусом и т. п. - дают, конечно, экономию, но это - капля в море от той экономии, какую дает умение "оседлать" попутное струйное течение и еще большее умение - уйти от струи встречной. Ну, еще можно немного сэкономить за счет рационального снижения, но об этом будет подробно сказано ниже.

Говорю не о "бумажной" экономии, а о реальном топливе в моем баке, чтобы долететь, когда ветер в лоб.

От встречной струи, с широтным разбросом трасс, вполне можно уйти. Можно уйти на более выгодный эшелон. Зимой струю можно обойти верхом. Если это жизненно важно, то облучением на высоте можно разок пренебречь: не так уж часто мы там летаем.

Для того чтобы иметь представление о ветре по маршруту, надо знать место струи по карте, знать ее смещение, знать высоту оси струи и соотносить все это с возможностями машины набрать высоту в зависимости от полетного веса. Можно и нужно использовать информацию от встречных бортов.

При сильном встречном ветре нет смысла подвешивать машину на малых числах "М", а значит, больших углах атаки и большом лобовом сопротивлении. Надо не жалеть топлива для преодоления участка со встречным ветром, a значит, "М" в начале маршрута должно быть 0,84, - 0,85. Главное - добиться полета на углах атаки, близких к 4 градусам.

Если на верхнем попутном эшелоне ветер значительно слабее, есть смысл набрать высоту. Сожженное за набор топливо окупится, если лететь еще более 2 часов. На коротких участках делать этого нет смысла, разве, что легкая машина, зимой.

Обход гроз, особенно фронтальных, чаще всего целесообразно производить верхом; наша машина позволяет делать это без труда, нужно только заранее, по всем возможным каналам, оценить мощность фронта и высоту облаков. Если экипажу предстоит несколько посадок, то полет на большой высоте, над вершинами облаков, окупится спокойной обстановкой в кабине, сэкономятся силы. Не столько вреда будет от того облучения, как от нервотрепки и напряжения при полете в наковальнях гроз. А главная задача экипажа при полете по маршруту - сберечь силы для сложной посадки.

На мой взгляд, профессионализм заключается не в том, чтобы все силы отдать работе, а в том, чтобы сделать работу с возможно меньшим расходом сил, а силы сберечь для жизни.

В процессе обхода гроз пилот может потерять пространственное положение самолета в условиях ограниченной видимости. Этому способствуют следующие факторы:

Попадание в сильную турбулентность (мощный вертикальный порыв) на большой высоте в условиях грозовой деятельности.

- отказ авиагоризонта в развороте.

- отказ указателя скорости.

- несвоевременный переход от визуального пилотирования к пилотированию по приборам при внезапном ухудшении видимости в условиях турбулентной атмосферы.

- резкий бросок самолета при внезапном отключении автопилота, если с органов управления не сняты усилия триммерами.

При потере пространственного положения, особенно при неудовлетворительном контроле над приборной скоростью и запасом по углу атаки, возможен выход на закритические углы атаки с последующим сваливанием самолета.

Как правило, при сваливании в условиях спокойной атмосферы, при своевременной отдаче штурвала от себя, устойчивая по скорости машина медленно опускает нос и разгоняет скорость, выходя в летный диапазон скоростей, если при этом элероны стоят нейтрально. Вывод самолета в горизонтальный полет при этом несложен и описан в РЛЭ самолета.

В условиях турбулентной атмосферы сваливание может произойти с креном. Если при таком сваливании пилот отклонением элеронов попытается исправить крен, то на опускающемся крыле угол атаки может увеличиться до закритического, на этом крыле создадутся срывные условия и подъемная сила его резко упадет, что приведет к переходу в штопор. Отклонение руля направления в сторону, противоположную направлению вращения машины, на малой скорости и больших углах атаки не прекратит вращения из-за малой эффективности "затененного" руля направления.

Таким образом, стремление пилота исправить крен отклонением элеронов в начале сваливания, да еще без немедленной отдачи штурвала полностью от себя, приведет к обратному эффекту: вместо перехода на пикирование без крена самолет может войти в "подхват" и штопор, вывод из которого пилотом, не имеющим практики полетов на пилотажных самолетах, невозможен.

При сваливании самолет находится на закритических углах атаки, при этом эффективность рулей и элеронов мала, резко падает подъемная сила крыла. Необходимо как можно быстрее вывести самолет в диапазон летных углов атаки и скоростей, обеспечивающих устойчивость и управляемость воздушного судна. При немедленном отклонении руля высоты вниз, даже при значительном крене самолета, воздушное судно прежде всего выходит на летные углы атаки, при этом восстанавливаются летные качества крыла и оперения, а также эффективность рулей и элеронов, что позволяет легко вывести самолет из крена и пикирования.