Юрий Макаров - Авианосец Страница 27

В связи с тем, что спуск осуществлялся по четырём дорожкам, увеличился вес спускового устройства и возникли проблемы с его найтовкой. Большие усилия возникали в струнах найтовки, расположенных под днищем, вследствие малого подъёма струн из-за значительного превышения ширины днища расстояния между полозьями. Для уменьшения нагрузки на струны найтовки были спроектированы специальные полозья с «нулевой плавучестью». Во время спуска полозья имели положительную плавучесть, близкую к нулевой.

О бортовых задержниках вместо стрел я рассказывал в разделе о реконструкции стапеля «0».

Меня очень беспокоил спуск корабля. Поэтому я много раз осматривал спусковое устройство, обсуждал многие вопросы с начальником расчетного бюро ОГК, Волочинским, и, в конце концов, сам просмотрел расчеты спуска.

Самой высокой оценки заслуживал начальник проектно-расчетного бюро заводского конструкторского отдела Гарри Абрамович Волочинский. Ученик Архангородского, Иваницкого, Данаусова, он перенял всё лучшее, что у них было. Сам прекрасный расчётчик, великолепно владеющий математикой, теорией корабля и строительной механикой, он обладал ещё и великолепной инженерной интуицией и здравым смыслом, главным, что должно быть у инженера. Его решения всегда были простыми и смелыми, но для этого надо было быть не просто смелым, а мужественным и решительным человеком. Таким он и был. Я доверял ему безгранично и всячески поддерживал.

Итак, первый российский авианосец благополучно сошел на воду. Мы вошли в ещё более важный и сложный этап создания корабля — монтажно-достроечный и сдаточный.

Просто описывать работу завода и сотен предприятий-контрагентов невозможно и нет нужды, да и рассказ получился бы непонятным. Не пришло ещё время и открывать многие дела. Ещё нельзя расшифровывать открытые названия многих систем и комплексов. Ну, что толку, если я буду рассказывать о «Шатенке», «Насмешке» и «Изумлении». Это всё открытые названия. Никто ничего не поймет. Кроме того, людей, знакомых до конца с этой техникой, очень немного, поэтому большинству это будет неинтересным.

Я помню такой случай. Когда я работал заместителем главного конструктора завода по строительству траулеров, завод в корпусе траулеров строил серию кораблей особого назначения проекта 394Б. Функции кораблей и их оснащение было секретным. Сотня специальных антенн была спрятана под радиопрозрачными укрытиями, замаскированными под обычные надстройки корабля. Разработчиком радиопрозрачных материалов была организация в г. Владимире. Там собралось совещание по этому вопросу. Приглашены были разведчики, химики, технологи. Из судостроителей был один я. Наш завод должен был собирать радиопрозрачные укрытия на корабле. Когда я выступил, называя конструкции надстроек корабельными терминами, участники совещания переглядывались и спрашивали друг друга: «Что он сказал?». Они не понимали меня. Для меня это был урок. Поэтому я всегда стараюсь говорить о сложных вещах простым обиходным языком и насколько можно кратко, даже на коллегиях министерства и даже на заседаниях Военно-промышленной комиссии, хотя моими слушателями там были министры «девятки», главкомы родов войск и десяток академиков. Такой подход я всегда считал признаком культуры и уважения к людям.

Думаю, что нужно описать курьёзный «опыт» с наименованием корабля. Опыт беспрецедентный, и я назвал бы его позорным.

При закладке корабля на стапеле его наименование было «Рига». Но умер Брежнев и корабль был переименован в «Леонид Брежнев». С таким наименованием он сошел на воду. Через год завод посетил новый заведующий оборонным отделом ЦК КПСС, фамилия его, по-моему, Беляков. Как-то на набережной он отозвал меня в сторону и спросил, сумеет ли завод за ночь убрать наименование корабля. Я объяснил, что буквы стальные, высотой 2,5 м, приварены к корпусу, протяженность наименования по длине 31 м. Понадобятся недели, а может быть и месяц. Корабль переименовали в «Тбилиси» (Латвия уже отделилась, о возврате к «Риге» не могло быть и речи). С этим наименованием он в 1989 году вышел в море. Но вскоре и Грузия отделилась от Союза, поэтому в 1990 году корабль получил сегодняшнее название: «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», это главком ВМФ времен Отечественной войны. Вот так. История страны в наименовании одного корабля.

Строителем, которому было поручено вести постройку заказа 105, был Сергей Никитович Астремский. Человек опытный, знающий, принципиальный, твёрдый, требовательный, безупречно честный. Строитель и должен быть таким. Характер у него тяжелый, упрямый, гибкости никакой. Авторитетов для него не было. Подчиненным с ним работалось тяжело, начальникам цехов тоже, да и мой заместитель по производству тоже иногда жаловался на его непреклонность во многих вопросах. Но работал-то он много, работал честно, требовательно, жестко принимал отчёт у цехов. Всё это положительно сказывалось на корабле. В результате корабль сошел на воду при очень низкой отчётной готовности, всего 35,8 %, но с великолепной физической готовностью: полностью сданный под изоляцию и под кабельный монтаж. Или, я бы сказал ещё и по другому, он сумел создать условия для использования преимуществ новой организации корпусного и машиностроительного производств завода. В этом его основная заслуга, и я благодарен ему за это. Поэтому, несмотря ни на что, я не только терпимо относился к этому сложному человеку, но и поддерживал его. Если бы не «перестройка», носить бы ему звездочку Героя. И ещё мне импонировала его неспособность к угодничеству, что очень важно для строителя, распоряжающегося громадными финансовыми средствами.

Все авианесущие корабли, начиная с «Москвы», будучи главным строителем, а потом и заместителем директора, опекал Иван Иосифович Винник. Своим трудолюбием, неисчерпаемой энергией, феноменальной памятью, отношением к делу и к людям, он завоевал громадный авторитет и на заводе, и в министерстве, и у военных моряков, и у тысяч предприятий-контрагентов по всему Союзу. Его знали все. Его роль в создании авианесущего флота страны была решающей. Я считаю, что Иван Иосифович Винник — это наш судостроительный маршал Жуков, и принадлежит он не заводу, а всей стране. С одинаковым успехом решал стратегические, оперативные и тактические задачи создания авианесущих кораблей. Проигранных сражений за ним не было. Он создал работоспособный и дружный коллектив строителей. Техника, созданием которой он руководил, невероятно сложная, поэтому здесь, как нигде, нужен системный подход. Именно этим он и отличался.

В журнале «Морской сборник», № 3 за 1996 год есть статья «Судьба подводника», начинается она так: