Николай Якубович - Чкалов. Взлет и падение великого пилота Страница 28

Летная практика, полученная большинством авиационных специалистов, впоследствии оказалась большим подспорьем в их работе, поскольку позволяла ощутить на себе многое из того, что они понимали лишь теоретически.

Учебный самолет У-2 с мотором М-11 Д взлетной мощностью 115 л. с. Длина – 8,7 м, размах крыльев – 11,4/м, площадь крыльев – 33,15 м2. Взлетный вес – 1350 кг. Максимальная скорость – 152 км/ч. Дальность полета – 530 км. Практический потолок – 3000 м

Страна с каждым днем становилась все сильнее и сильнее. На Волге, в Сибире и на Украине вырастали огромные самолето– и двигателестроительные заводы. Конструкторы ежегодно предъявляли военным все новые и новые проекты, порой опережавшие свое время. Перейдя на работу в авиапромышленность, Валерий Павлович оказался не просто в гуще событий, происходивших в авиастроении, а на ее передовом рубеже, участвуя в создании новой техники. Так, в начале 1930-х годов нередко возникали споры о том, какому двигателю (жидкостного или воздушного охлаждения) отдавать преимущество при создании перспективного самолета-истребителя. Решить спор мог только опыт, поэтому в середине 1933 года коллектив Н. Н. Поликарпова, используя опыт создания И-16, приступил к разработке истребителя-моноплана ЦКБ-15 с рядным двигателем жидкостного охлаждения, сулившим заметное увеличение скорости полета. Сначала рассматривался мотор М-17, а затем – импортный «Испано-Сюиза» HS12Ybrs. Самолет получил в КБ обозначение ЦКБ-15, а в ВВС – И-17. Почти с самого начала проектирования ЦКБ-15 к работе над машиной подключился и В. П. Чкалов. Особенностью этого истребителя был не только двигатель жидкостного охлаждения, но и предельно обжатый фюзеляж. Из-за чего кабина пилота оказалась очень тесной даже для пилота нормального телосложения. Отмечу, что Чкалов в 1928 году имел рост – 168 см и весил 66,6 кг. Не думаю, что за пять лет он сильно раздобрел.

Истребители И-17 и И-16 (на заднем плане) в экспозиции музея В. П. Чкалова

Кабина истребителя получилась неудобная, а для пилота «богатырского» телосложения создавала дополнительный дискомфорт, но изменять конструкторы ничего не стали, поскольку главными тогда были не удобства, а законы аэродинамики, точнее – скорость. И в угоду этому параметру приносились в жертву многие, казавшиеся разумными, технические решения.

Испытания ЦКБ-15 начались в сентябре 1934 года. В том же месяце Чкалов достиг на нем скорости 424 км/ч у земли и 455 км/ч на высоте 3380 метров. Но, несмотря на вполне удовлетворительные скоростные данные, дальнейшие работы по машине затормозились. Сказывался ряд неудачных технических решений, связанных с большой высотой шасси (из-за чрезмерного диаметра двухлопастного воздушного винта, а трехлопастные тогда делать не умели) и ненадежной работой механизма его уборки. Однажды на И-17 повторилось почти то же, что и на предшественнике. Не выпустилась правая опора шасси. Все попытки поставить ее на место, выполняя фигуры высшего пилотажа с большой перегрузкой, не дали результата. И тогда Чкалов, когда машина выработала почти все горючее, стал сажать ее на одно колесо, что было сопряжено с возможностью полного капота, а это смертельный риск.

Тем не менее Валерий Павлович принял решение не покидать самолет с парашютом, а произвести посадку. Чтобы быть полностью уверенным в этом, Чкалов решил предварительно проверить возможность посадки на высоте около 1000 метров. Постепенно снижая скорость, летчик оценивал управляемость машины на малой скорости с помощью элеронов. Самолет был послушен.

Обретя уверенность, Чкалов повел машину на посадку, и когда она коснулась земли одним колесом и костылем на самой низкой скорости, летчик продолжал сохранять посадочное положение машины с помощью элеронов. Но вот воздух перестал поддерживать, и самолет, кренясь вправо, сначала чиркнул консолью траву, а затем резко развернулся и застыл. И хотя повреждения машины были минимальны, трудности с ее доводкой вынудили прекратить дальнейшие испытания. Но самолет сохранили, и ныне он экспонируется в музее Валерия Павловича в городе Чкаловск Нижегородской области.

Опыт же, накопленный в ходе создания ЦКБ-15, использовали при разработке второго опытного экземпляра машины с отечественным двигателем М-100, получившей обозначение ЦКБ-19. Самолет построили в конце лета 1935 года, и 16 сентября Чкалов совершил на ней первый восьмиминутный полет, отметив хорошие летные качества. Валерий Павлович занимался испытанием и доводкой машины до лета следующего, 1936 года, когда ему пришлось прервать работу в связи с подготовкой высокоширотного перелета на АНТ-25.

Несмотря на приемлемые летные характеристики, самолет так и остался в разряде опытных, и главными его недостатками были: узкая кабина, неудачное шасси и перегрев мотора. Да и превзойти постоянно совершенствовавшийся И-16 не удалось. Не получил в те годы дальнейшего развития и истребитель И-21 С. В. Ильюшина и тоже с мотором жидкостного охлаждения.

Зато в Германии на фирме «Баварише Флюгцейгверке» под руководством В. Мессершмитта работы по созданию истребителя Вf109 с мотором жидкостного охлаждения шли намного лучше, и в 1937 году вариант «В» этой машины дебютировал в Испании. Один из трофейных Bf109B в начале 1938 года передали Советскому Союзу.

Появление в Испании этой воистину революционной машины стало полной неожиданностью для советских военных, поскольку тогда самым передовым считался скоростной, очень маневренный и, как казалось, хорошо вооруженный (два пулемета ШКАС) И-16. Но время все расставило по своим местам. Bf109B, по отзывам участников войны в Испании, был лучше вооружен, чем И-16.

Испания стала своего рода полигоном, где не только испытывалась в боях авиационная техника и отрабатывались тактические приемы боевого применения авиации, практически оставшиеся неизменными в годы Второй мировой войны.

Сначала трофейный Bf109B, прежде чем его отправили в Советский Союз, был обследован испанскими специалистами. На заводе компании «Испано-Сюиза» в Барселоне «сняли» характеристики мотора Jumo-210 и во Франции совершили пять полетов. Лишь после этого, в марте 1938 года, Ме-109B поступил в НИИ ВВС.

Испытания этого истребителя кончились тем, что он изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как у Ме-109B все было наоборот.

Например, у И-16 при центровке 27,5– 34 процента средней аэродинамической хорды (САХ), относительная площадь горизонтального оперения составляла 18,8 процента от площади крыла. У Ме-109B при центровке 14–22 процентов этот параметр не превышал 13,7 процента. Поэтому И-16 отличался строгостью в технике пилотирования. Однако по маневренности в горизонтальной плоскости «Мессершмитт» лишь незначительно уступал советской машине. Даже в горизонтальном полете из-за малого запаса устойчивости полет на И-16 быстро «выматывал» летчика, а на взлете и особенно при посадке требовал повышенного внимания.