Николай Якубович - Чкалов. Взлет и падение великого пилота Страница 29

Испытания этого истребителя кончились тем, что он изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как у Ме-109B все было наоборот.

Например, у И-16 при центровке 27,5– 34 процента средней аэродинамической хорды (САХ), относительная площадь горизонтального оперения составляла 18,8 процента от площади крыла. У Ме-109B при центровке 14–22 процентов этот параметр не превышал 13,7 процента. Поэтому И-16 отличался строгостью в технике пилотирования. Однако по маневренности в горизонтальной плоскости «Мессершмитт» лишь незначительно уступал советской машине. Даже в горизонтальном полете из-за малого запаса устойчивости полет на И-16 быстро «выматывал» летчика, а на взлете и особенно при посадке требовал повышенного внимания.

Истребитель И-17 (ЦКБ-19) с мотором М-100 взлетной мощностью 750 л. с… Длина – 7,37 м, размах крыла – 10 м, площадь крыльев – 17,65 м2. Взлетный вес – 1917 кг. Максимальная скорость – 485 км/ч. Дальность полета – 800 км. Практический потолок – 9700 м. Вооружение – четыре пулемета калибра 7,62 мм

Куда удачнее у нас стали новые самолеты-истребители И-180 и И-28 со звездообразными двигателями воздушного охлаждения, но оглядка руководства страны на передовые зарубежные страны, в том числе и на Германию, заставила вернуться к прежним взглядам. В итоге, накануне войны мы чуть не остались без истребителей, способных противостоять немецким «мессершмиттам».

Глава 7

Цирк Гроховского и воздушная акробатика

В те годы в НИИ ВВС, помимо Владимира Сергеевича Вахмистрова, служило немало специалистов с «нетрадиционными» взглядами на развитие авиационной и военной техники вообще. К их числу относился и основоположник отечественной воздушно-десантной техники Павел Игнатьевич Гроховский. Профессиональный летчик, но, как и Валерий Павлович, лишь с начальным образованием оказался незаурядным изобретателем и организатором. Именно его идеи на практике приходилось проверять Анисимову и Чкалову. Оба они показали себя не только смелыми и талантливыми, но и бесшабашным летчиками. Довольно быстро выяснилось, что доверять Чкалову сложные испытания, требовавшие глубокого анализа происходивших в полете явлений и поведения самолета, не желательно. Зато в экспериментах и испытаниях, проводившихся в отделе П. И. Гроховского, занимавшегося отработкой десантно-транспортного оборудования для зарождавшихся воздушно-десантных войск РККА, он, как, впрочем, и его друг Александр Анисимов, оказался очень полезным.

В начале лета 1932 года Чкалову в качестве пилота бомбардировщика ТБ-1 довелось участвовать в испытаниях «авиабуса» – планера, выполненного в виде несущего корпуса, в котором размещались десантники. Это был очень рискованный эксперимент, поскольку на кону стояла жизнь двух испытателей: Гроховского и его заместителя И. В. Титова. При этом очень многое зависело от точного выдерживания высоты полета самолета-носителя ТБ-1, пилотировавшегося Чкаловым, и Валерий Павлович не подвел. Эксперимент завершился блестяще. Впоследствии идея беспарашютного десантирования с самолета на сверхмалой высоте военной техники и грузов, но без людей, получила дальнейшее развитие.

П. И. Гроховский и И. В. Титов после удачного испытания «авиабуса»

П. И. Гроховский недолго прослужил в НИИ ВВС и вскоре возглавил Экспериментальный институт НКТП, где был спроектирован двухбалочный транспортный самолет Г-37 «Универсальное крыло». Машина была весьма необычна, не только из-за своей двухбалочной схемы, но и из-за того, что вся нагрузка располагалась в сбрасываемой на парашюте кабине, подвешенной под центропланом крыла. Шасси для снижения аэродинамического сопротивления заключили в обтекатели – «штаны» из гофрированного дюралюминия.

Поскольку своего опытного завода в Экспериментальном институте не было, то самолет построили в Ленинграде в мастерских склада № 17 (Гребной порт). Для проведения испытаний Г-37 была создана комиссия во главе с Хрусталевым (УВВС). Его заместителем был летчик-инженер И. Ф. Петров (НИИ ВВС). Испытания начались, как водится, с пробежек. Первые три выполнил Петров, затем две пробежки совершил В. П. Чкалов. Это позволило, как выяснилось впоследствии, лишь частично устранить выявленное стремление машины к кабрированию.

Первый полет Г-37, пилотируемого Валерием Павловичем, состоялся 20 февраля 1934 года и прошел не без «приключений».

После отрыва самолет начал раскачиваться в вертикальной плоскости. Казалось, авария неизбежна, однако Чкалову удалось «обуздать» и посадить машину на краю аэродрома. Как выяснилось, виной всему был дефект в системе управления, неправильно выбранное передаточное число в цепи продольного канала. После доводки машины, затянувшейся до лета, 12 июня Чкалов перегнал Г-37 с надписью «ЦК Ленинского комсомола» в Москву на Центральный аэродром, носивший в то время имя М. В. Фрунзе. Перелет в столицу занял 2 часа 50 минут и проходил с довольно высокой средней скоростью 250 км/ч.

Сброс «авиабуса» с самолета ТБ-1

В Москве под центропланом крыла подвесили съемную кабину, построенную в КБ-29 в подмосковных Подлипках. Кабина вмещала до десяти пассажиров или двенадцать полностью экипированных десантников. Предусматривалась возможность транспортировки от пяти до десяти раненых бойцов или четверых больных на носилках (с санитаром), а также до одной тонны различных грузов. Но, несмотря на свою привлекательность для военных, самолет остался в опытном экземпляре. Военные решили использовать для транспортировки боевой техники, и личного состава воздушно-десантных войск тяжелый бомбардировщик ТБ-3, большое количество которых находилось в строевых частях.

Транспортный самолет Г-37 с моторами М-17 мощностью по 680 л. с. во время заводских испытаний в Ленинграде

В 1935 году в экспериментальных мастерских Военно-воздушной академии был построен легкий экспериментальный самолет «Кукарача» с мотором М-11. Машина, ставшая коллективным трудом преподавателей академии В. Ф. Болховитинова, А. Е. Каминова и С. Г. Козлова при участии Гроховского, была выполнена по двухбалочной схеме с крылом стреловидностью 35 градусов по передней кромке, толкающим винтом и одноколесным велосипедным шасси. Испытывал самолет В. П. Чкалов, но он так и не смог оторваться от земли.

Самолет Г-37 после перелета в Москву. Длина – 15,2 м, размах крыла – 23,7 м, площадь крыла – 84 м2. Взлетный вес – 6250 кг. Вес топлива – 65 кг. Максимальная скорость – 285 км/ч (с подвесной кабиной – 235 км/ч). Время набора высоты 1000 м – 3 мин. Дальность полета – 1700 км. Практический потолок – 8050 м. Экипаж – 3 чел