Тим Скоренко - Легенды неизвестной Америки Страница 47

Я пришёл на завод в середине 1896 года, когда первый паровоз был уже наполовину закончен, а для двух других готова львиная доля деталей. Я помню, как увидел этого железнодорожного монстра впервые. Я остановился и спросил сопровождавшего меня инженера, мистера Баксли: «Что это такое?» «Это паровоз Холмана», — ответил Баксли, и в его словах проскользнула грустная ирония. «А зачем это?» Я показал на удивительные тележки паровоза. «Этого не может объяснить даже мистер Холман».

Вот тут стоит описать, чем же паровоз Холмана отличался от обычных железнодорожных гигантов того времени. С первого взгляда, если просто бежать мимо и скользнуть по нему глазами, то ничем. Паровоз колёсной схемы 4-4-0 (если придерживаться американской традиции, введённой Фредериком Уайтом, и нумеровать по колёсам, а не по осям) с прицепным четырёхосным тендером. Кстати, стоит отметить, что Уайт ввёл свою формулу лишь в 1906 году, во времена Холмана мы использовали старый германский метод записи осевой формулы в виде дроби: 2/4, где двойка обозначает число спаренных осей, а четвёрка — общее число осей. Но с появлением большого количества паровозов с тендером, который не цеплялся отдельно, а был частью локомотива, такая запись устарела. То есть пришлось ввести разделение между направляющими осями (передними, если говорить проще) и поддерживающими (расположенными под кабиной или под тендером). Так появилась формула Уайта.

Вернусь к Холману. Как я уже сказал, с виду это был обыкновенный 4-4-0. Но его спаренные (ведущие) колёса не стояли на рельсах! Они стояли на дополнительных тележках и передавали усилие на три небольших колеса через зубчатые передачи. Вместо каждого колеса получалось что-то вроде пирамиды: большое ведущее колесо, под ним — два поменьше, под ними — ещё три, и вот эти три уже опирались на полотно. Передние, направляющие колёса были обыкновенными.

Когда я впервые увидел паровоз Холмана, я никак не мог понять смысл этого нагромождения колёс. Никакого выигрыша в скорости или силе они не давали. Наоборот, переизбыток зубчатых соединений мог повлечь за собой только более низкую прочность конструкции и высокую вероятность её разрушения под воздействием неровностей на путях или в случае резкого торможения паровоза. Вы же знаете правило: чем больше деталей в конструкции, тем выше вероятность её поломки. Сам Холман был для меня тогда недостижимым человеком. Вхожий в кабинеты всех начальников, вальяжный и обеспеченный, он не удостаивал простых рабочих и рядовых инженеров даже взглядом.

Вторым этапом моего приближения к Холману была реклама в местной газете, причём на первой полосе. Большое объявление занимало чуть ли не пятую часть передовицы, и на нём был изображён тот самый абсурдный паровоз, который строился на Baldwin под началом Холмана. Объявление в самых ярких красках расписывало невероятные перспективы конструкции Холмана, объявляя паровозы со слоёными пирамидами из колёс как минимум локомотивами будущего. В рекламе приводился ряд наукообразных утверждений, противоречащих элементарным законам физики. Например, там говорилось, что большее количество точек соприкосновения с рельсами позволит избежать проскальзывания колёс, и это будет работать на увеличение скорости и уменьшение пустых затрат мощности. Но если такому утверждению ещё можно было поверить, то ключевой фразе рекламы — никак. В ней утверждалось, что при тех же затратах энергии схема Холмана позволит получить шестикратный (!) выигрыш в скорости. Более того, этот бред был полностью «обоснован» для публики: одно колесо на верхнем уровне, два на среднем, три на нижнем, то есть 1×2×3=6. Неужели Холман и в самом деле считал, что для расчёта выигрыша в скорости достаточно перемножить количество колёс?..

Итоговым выводом объявления был призыв покупать акции компании Holman Locomotive Speeding Truck Co, поскольку они пока ещё стоили довольно дёшево, от двадцати пяти до ста долларов, но в будущем обещали возрасти в цене до нескольких тысяч долларов за штуку. Уставной фонд акционерной компании составлял безумную сумму в десять миллионов долларов, и каждая акция была номерной, подписанной лично президентом Холманом. Я прикинул, сколько же времени Холман потратил на подписание сотен тысяч акций…

Самое смешное, что я купил одну акцию за двадцать пять долларов для коллекции. Почему бы и нет, не так и дорого. Купил я её несколько позже, когда случайно увидел в витрине рекламу компании Холмана и обнаружил, что это один из офисов по продаже акций.

Всё это время паровоз строился. К концу 1896 года работы почти не оставалось — чуть-чуть внешней отделки, система освещения, а затем — дорожные испытания. Вот тут-то меня и перевели из общего отдела на разработку системы сигнализации для паровоза Холмана. Holman type был заметно выше обычного паровоза, разместить традиционный лобовой фонарь и боковые осветительные системы не представлялось возможным. Обычная схема крепления рассчитывалась, исходя из средней высоты паровоза, и подразумевала невысокую подвижность фонаря. При использовании такой схемы луч света бил бы достаточно далеко, но оставлял слишком большое мёртвое пятно по бокам паровоза и перед ним. Машинист, высунувшись из кабины ночью, просто не видел бы обочин. А так как я специализировался именно на светотехнике и при этом был достаточно молодым специалистом, на меня свалили эту разовую и малоосмысленную работу.

В середине ноября меня представили Холману. Это сделал главный инженер проекта, мистер Джилли. Холман смерил меня взглядом, был удовлетворён увиденным и только после этого соизволил протянуть мне руку.

«Ну-ну, молодой человек, — сказал он покровительственным тоном. — Посмотрим, что у вас выйдет».

Мне ужасно хотелось задать ему тот же вопрос относительно абсурда его технических вычислений. Но я смолчал. Всё-таки Холман был ценным клиентом нашей компании.

Работа моя была не слишком сложной. Рассчитать необходимые мощности фонарей, их углы наклона и люфт относительно тела паровоза. Реально всё можно было сделать за неделю, тем более что для изготовления системы освещения использовались стандартные узлы и детали. Уже в январе мои фонари установили на паровоз; параллельно на тендер нанесли гордую надпись South Jersey Railroad — именно Нью-Джерсийскую дорогу Холман сумел раскрутить на предварительный заказ многоколёсного уродца. На меня Холман внимания почти не обращал и не давал мне никаких указаний (хотя это дело он любил независимо от глубины собственных познаний в предмете).

Рекламы в городе с каждым днём было всё больше и больше. Информация о самом лучшем в мире паровозе Холмана расползалась по журналам и газетам, появлялась в виде растяжек между домами, наносилась на экипажи и боковые поверхности вагонов. Она мелькала повсюду, и, насколько я понимал, не ограничивалась городами штата Пенсильвания, где строился паровоз, и Нью-Джерси, где он должен был эксплуатироваться.